撤销铁道部究竟能减多少官？

-----一位铁路上工作的朋友问我的话！

汪华斌

这次两会最大的热点就是撤销铁道部，我国的铁道部成为了历史；于是在两会上提出了实行铁路政企分开。将铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。正因为如此，现任铁道部长盛光祖表示，‘今后要按照市场规律，企业化经营来定票价’。在全国人民都关心将来的铁路运输价格时，这位铁路的朋友却问我这次究竟能减多少官？

我们知道，改革开放这几十年来只有铁道部始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的强权体制；在系统内建设自己的学校、医院，甚至拥有独立的公检法系统。由于中国社会的流动经济原则，造成铁路成为市场经济改革最大的赢家；同时因为政企不分、政监不分、政资不分，所以铁道部近年来成中国最大的诟病；一方面是贻害铁路市场的公平、自由与效率，另一方面是对中国整个大交通秩序的建设构成巨大障碍。正因为如此，所以这次两会将铁道部此前“大权独揽”的体制一分为三；让行政的归行政，让市场的归市场；虽然从理论上理顺了体制之结，也体现了权力的分立与制衡；避免了在一个不受制约的独断框架中，铁道部将经年积累的运营风险和道德风险导向失控。

当然从架构上撤并铁道部，只是铁道部改革的第一步。先不谈几十年来铁道部本身积累的诸多“问题”俨然已经尾大不掉，体制病灶百炼成钢；利益关系盘根错节，牵一发而动全身；相关改革可能面临着难以想象的巨大挑战。就从国情看，这次体制改革估计也难减少官员；抛开体制内的铁路医院、铁路学校等实体不说，就是新组建中国铁路总公司依然还是国企；所以这里的官员还是享受相应等级。更为重要的是这全国最大的国企，搞不好最后的级别还是正部级；至于备受诟病的铁路独立公检法系统，更不可能全员下岗转行；因为连我们现在那些不属于公安系统的企业保卫部门，不是在改革中享受双重身份吗？如此一来，铁道部的这次改革估计不仅不可能减少官员；估计还会新增不少官员，只是我们统计的概念变了；相当一部分官员成为了国企享受相应等级待遇而已。

在这方面最有发言权的是国企的人，这些年的任何改革都没有减少官员；如下岗，没有减少一个官员；破产，同样也没有减少官员；因为我们的国企官员能与地方政府流动对调，这就是我们社会任何改革都不会减少官员的原因。如我们国企下岗8000多万人员，有几个是官员；即使有，也是与领导有矛盾的官员；或者是领导想排挤的官员。除此以外，就连把企业搞破产的官员也没有变身成民；只不过是易地做官而已。正因为如此，我们社会的现状是体制内养活老百姓的人数比计划经济时代减少了百分之八十；而官员却几乎翻了几番。也正因为如此，所以老百姓不关心减少几个官员；更关心的是政企分开之后的铁道是否还继续维持目前的低票价。因为老百姓都知道，中国的改革想真正减少官员那是不可能的；因为在我们社会垄断资源体制不破的前提下，任何政企分开的改革都只是编制的改革之名；而实际却还是官员有增无减的伪改革。

我们同样看到我们有些地方进行的“大部制”改革，将原来的机构减少几个；甚至有的机构被合并精简。但老百姓都看到，改革将不会以牺牲干部的利益为代价；在人员调整上按照“人员不降级、编制不突破”为原则进行，“关键不在于减了多少机构，减了多少人员；而在于充分调配人力资源”，因此编制和公务员数量不会大幅度变化。最后机构改革似乎陷入了一个怪圈，那就是机构越改越臃肿；机关人员越改越多。难怪前审计署审计长李金华曾说，“政府成本高，再廉洁也是浪费纳税人的钱”，更何况还难谈“廉洁”二字。更有专家学者曾经指出，‘我国行政管理费占财政总支出的比重，2003年已上升到19.03％，而日本为2.38％、英国为4.19％、韩国为5.06％、法国为6.5％、加拿大为7.1％、美国为9.9％’。

政府机构改革历来被认为是最有难度的改革，因为要让政府自己改自己；并且是要削弱自己的权，夺自己的权；夺自己的利，在实施的过程中肯定会遇到各种各样的阻力。比如西方国家主要都是大部制，西方国家政府组成部门原则上没有超过20个，美国14个，英国16个，法国17个，德国18个，日本在改革之前原来是22个，现在变成12个左右。更为重要的是人家没有享受相应等级的概念，这才是我们与人家的真正差距；正是这个差距，使得我们的任何机构改革都不会减少官员；这也是我对这次撤销铁道部以及国务院大部制改革的先明之见。