“打车”即“打的”，就是顾客招手搭乘出租车。“打车”事不算大，但也是一个不容忽视的民生问题。近些年北京等一些大城市“打的难”成为越来越突出的社会问题，几乎每个市民和外来游客都深有体会。应当重视并解决这一问题。
一、案例：北京“打车难”剖析
在市场经济条件下，出现“打车难”现象是令人费解的。为什么会出现这种情况？我们从出租车司机的角度算算账。
在收入方面，假定每个司机每天工作8~10小时，一刻也不偷懒，一天毛收入大约在550~600元。剔除修车、休息、误工等因素，每月以25天工作量计，总的毛收入大约月13750~15000元之间。
在支出方面，主要有三大笔：一是按月向出租车公司缴纳的“份子钱”。即出租车的月租费，是出租车司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司缴纳的费用。尽管全国存在着承包经营、合作经营、挂靠经营等不同的出租车运营模式，但出租车公司却无一例外地收取“份子钱”。其中“小头”是出租车公司代收的国家有关税费，“大头”是出租车公司自己收缴的管理费、运营费等。各出租车公司的“份子钱”略有不同，北京每车每月大致在7000~8000元，由“白班”和“夜班”两位司机分担，每人每月分担3500~4000元。二是汽油费。近些年汽油费上涨很快，加上堵车日益加重等因素，每车每班大约开支200~250元，每月仍以25天计算开支，则为5000~7500元。这笔钱完全由司机个人承担。三是车辆维护保养费。按出租车公司规定，车辆大修费用，一般由公司承担。但日常维护费用，均需由司机师傅个人承担，包括每月一次的固定保养费300~500元，每天的车辆外观清洗和内饰换洗，不定期的交通违章罚款，交通责任事故及车辆剐蹭赔款等，一年大体是2.5~3.0万元，平均每月2083~2500元。更有甚者，有的出租车公司把车辆更新的费用也让司机分担。
据此算来，司机的实际收入，用毛收入减去各种支出，大致每月才3000元左右。如果每天最大负荷工作12个小时，每月也就5000多元吧。回想下15~20年前，普通职工每月只挣五、六百元的时候，出租车司机可以挣到三、五千元；现在普通职工挣三、五千元的时候，出租车司机甚至挣不到这么多。出租车司机的工作强度、辛苦程度和职业风险性人所共知，在这种情况下，有几个人愿意“干出租”？很多出租车司机自嘲说，每月前两周给公司挣钱，第三周给加油站挣钱，只有最后一周才是给自己挣钱。上海、广州、杭州等其他大城市的情形也大抵如此。
可见，影响出租车司机收入的要害有两个：一是高额“份子钱”。这完全是由市场准入限制和高度垄断形成的，因而基本上是不合理的，必须进行彻底改革。出租车公司购置一辆新车，通过“份子钱”大半年、不到一年就会收回成本，余下的年份就是净赚，这样的管理体制和经营模式世所罕见。出租车公司不但盈利，而且利润目标年年提高，“羊毛出在羊身上”，手段就是无节制地提高“份子钱”，不断挤压司机的个人收入。与车辆运营相关的其他领域，如驾校、停车场、车检等行业，也存在类似的准入限制和垄断问题。出租车属于公共交通行业，是居民生活必需品，具有公共（公益）性或准公共性，属于公共企业甚至公共事业机构，应按照非营利机构来管理。除了国家税收和出租车公司最必要的管理费外，不应当有盈利目标。借鉴国外做法，考虑我国实际，像北京这样的地方，建议出租车“份子钱”应当下降到每月千元以下。二是高价汽油费。这虽然是由市场机制决定的，但考虑到出租车行业作为公共交通的特殊属性，国家可以给予政策倾斜和扶持。现在有的地方已少量实行的公共交通汽油费补贴政策，是一个正确的方向，应当加大政策力度。
“打车难”实质是供给不足。住旅馆之所以不难，是因其高度的市场化，供给充裕，客房客满率通常不到七、八成。在现有管理体制和经营模式下，“打车难”既是交通公共服务体制性短缺的一个突出表现，也是一个必然结果。从出租车公司的角度看，他们希望政府执行严格准入制度，以保证他们的垄断地位，来获取高额利润。准入放开，意味着有更多的公司“分蛋糕”，也意味着竞争加剧、不能随心所欲提高“份子钱”，结果必然是利润摊薄。从出租车司机的角度看，他们也不希望有更多的从业者进入这个行当与自己“抢生意”，减少他们原本就不多的收入。这两种力量，也可以说是既得利益者，会竭力维护出租车服务供给的“紧平衡”状态。这样，老百姓感觉“打车难”就不足为怪了。同时，“黑车”乘机上路，抢占了正规出租车的地盘，出租车司机的生意越发难做，顾客的权益也难以保障。有媒体说，北京“黑车”有9.2万辆。
二、现行出租车行业格局演变由来
我国出租车行业是依托国营交通运输企业和旅游公司发展起来的。在上世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模较小，出租汽车数量相对较少，整个行业处于自发发展阶段，运力基本不受控制，经营权的获得主要经由行政审批，无需支付使用费，经营主体被限制为国营、集体和合资企业。
上世纪90年代初期，各地出台了一系列鼓励出租车行业发展的政策，并普遍放松了对出租车行业的准入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租车行业进入“井喷式”发展阶段。
从1993年起，各地开始将出租车作为城市公共资源并按照特许经营方式进行管理，陆续采取了准入数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。许多公司以有偿或无偿方式取得出租车经营权后，在承包给司机实际运营的过程中，收取包括车款和经营权费用在内的高额承包租赁费和风险抵押金。也有一些公司在取得经营权时，采取了由司机实际出资、经营权名义归公司的做法。总之，出租车公司将获取出租车经营权的费用转嫁到运营司机身上，并由他们承担经营风险。
自1998年出租车管理体制改革以来，出租车牌照的获取有三种形式：一是政府有偿转让出租车经营权，如部分城市8年出租车经营权价格是15万元，8年后出租车报废，经营权也随之收回；二是出租车牌照是永久的，但这种牌照大部分控制在出租车公司手里，以北京和上海为代表；三是出租车牌照是终身的，掌握在个人手里，并且可以继承，如温州等城市。
需要特别指出，作为一项无形资产，出租车牌照可与出租车分离并可重复利用，随着经济发展和市民对出租车需求的不断攀高，出租车牌照的价值不降反升。一些城市出租汽车牌照私下转让和二级市场交易现象十分普遍，交易价格从十几万元到上百万元不等，加大了经营风险和压力，也增加了行业的不稳定性，围绕经营权和车辆产权归属的争议也还没有完全解决。
概括而言，目前我国出租车行业主要存在两大问题：一是行业与市场的矛盾，行业实行准入管制，导致出租车供不应求。二是行业内部的矛盾，主要是出租车司机与出租车公司之间的利益冲突。这两大问题导致了如今各地出租车市场乱象和老百姓“打车难”问题。
近些年来，各地对出租车行业也进行了一些改革探索，主要包括加强出租车运力统筹规划、提高车辆起步价和运费、实行汽油费补贴等，但改革措施没有触及到深层次的体制机制障碍，没有解决市场准入、“份子钱”等实质性问题，因而收效甚微。尤其是像提高“打的费”这样的改革措施，会显著增强私家车的需求并加重城市交通拥堵，实际上并不是一个正确的方向。
三、建议重新定位出租车行业改革方向
当前，无论是在教育、科技、文化、卫生、体育、就业、社保、保障性住房、环保等公共事业领域，还是在水、电、煤气、公交、市政设施、道路等公共企业（也称公用事业）领域，最大的、也是最突出的问题是资源短缺、供给不足，不适应人民群众日益增长的需求，而根子却是政府过度干预管控、市场准入限制和行业垄断。推进出租车行业改革，必须抓住放开准入、扩大供给这个关键，在出租车行业定位、市场准入和政府监管等方面，取得突破性进展：
第一，放开出租车准入市场，实施行业管理，政府只负责监管。控制出租车总量和出租车企业规模是典型的计划经济思维和行为定式。实际上，一个城市的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素决定的一种动态和发展的平衡。建议全面取消出租车准入的行政管制和行政审批，放开市场准入限制，让市场调节和控制出租车的保有量。作为一项公共资源，出租车准入应当像土地使用权出让一样，采取拍卖、招标等公开的市场方式。在管理模式上，要实行出租车行业管理，并使行业管理去行政化，行业管理机构要完全脱离行政机关，依法自主对全行业实施管理和约束规范。政府的主要职责是监管，维护健康的市场秩序。
第二，明确把出租车公司区分为营利机构和非营利机构两类。考虑到出租车行业的公益或准公益属性，政府可以参照对医疗卫生机构的管理模式，把现有的出租车公司明确区分为营利机构和非营利机构两类，而且非营利机构要占大多数，两类公司执行不同的管理政策和税收政策。关于非营利机构管理，国外有非常成熟的经验可以借鉴。将出租车公司主要定位为非营利机构，能给政府带来一定的财政收入，也能给居民提供就业岗位和收入，还有助于缓解城市交通压力和惠及广大乘客。当然，为了鼓励竞争和增强市场活力，可以允许少量的营利性出租车公司存在。现有出租车公司可以在营利性机构与非营利性机构之间选择，但政策设计和利弊得失要大致均衡，不能出现“吃独食”和“坐享其成”的情形。
第三，允许个体从业者进入出租车行业，形成非营利机构、商业出租车公司、个体从业者等多渠道出租车服务供给体系，形成充分竞争的出租车市场。从国际上看，出租车行业通常都有广泛的个体从业者。例如在英国伦敦，出租车司机都是个体经营者，出租车管理部门则是出租汽车司机协会。在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试，再经过严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照。考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。在我国，推行出租车个体化，一方面可以消除所谓的“份子钱”，大大降低出租车的运行成本；另一方面，可以促进从业者实现自我管理，自己既当司机、又当经理，增强自律意识和责任意识。总之，推行出租车个体化，有利于扩大出租车服务供给，有利于扩大就业，有利于改善出租车服务质量，也有利于缓解城市交通压力，可谓一举多得。
第四，在出租车公司与司机的关系问题上，最好彻底取消“份子钱”，按国际规范的雇主雇员关系处理，司机就是员工，而不是承包者。日本隶属于出租车公司的运营汽车，其购买、油费、保养、停车等费用均由公司方面承担，司机只需每月按一定比例上交运营收入，通常在42%~55%之间。这种管理方式简洁高效，值得借鉴。
注：本文作于2012年9月。