中国再掀“高铁热”
10月8日，在经历了四个多月的调试后，哈大高铁开始在921公里长的全线上试运行，并预计于今年年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，是《中长期铁路网规划》“四横四纵”高速铁路网中京哈客运专线的重要组成部分。
哈大高铁备受关注的焦点在于，它是世 界上首条穿越高寒地区的高铁。在此之前，国内动车只能适应零下25度到40度之间的环境，速度只达到每小时200公里；在世界范围内，也只有在零下40度的俄罗斯和北欧地区有三条高寒铁路，总里程亦不到700公里。而眼下，哈大线的开通对高铁网络的完善，可看做是高铁建设的阶段性成果之一。
而在10月16日，作为“北煤南运大通道”的荆（州）岳（阳）铁路在湖南岳阳开工，标志着这一纵贯我国南北（从蒙西到华中）、途经7省区、连接多条路网干线的煤炭运输通道进入全面建设实施阶段。
据悉，蒙西华中铁路煤运通道，是国家“十二五”规划纲要重大交通基础设施，也是“十二五”铁路规划的重点项目。这一通道的规划建设，对实施国家能源开发战略、保障华中地区能源供给、构建综合交通运输体系、缓解湖南等省的能源紧张具有重要意义。
受此鼓舞，中国“高铁热”再成关注焦点。而其实，这一轮高铁发展热潮早已紧锣密鼓地拉开了序幕。
中国的高铁热现象是怎样的
根据国家“十二五”发展规划纲要，到2015年全国铁路营业里程将达到12万公里左右，快速铁路网里程4万公里以上，复线率和电化率分别达到50%、60%，计划年内投产新线5510公里，投产复线5008公里，投产电气化铁路7125公里。
因此，无论对国家还是地方，铁路都将成为刺激经济增长投资计划的重头戏之一。而在铁道部明确城际铁路可由地方控股后，近期多个地方政府陆续出台的投资计划中，铁路俨然成为其中的重点。
近日，作为中国经济发展的重地的浙江出炉了《浙江省铁路网规划(2011-2030)》，提出到2020年新建铁路约4200公里的目标。在2011年底，浙江的高速公路密度就居全国第二。到2020年，浙江的铁路密度或将超过高速公路。
安徽省将在未来几年加大铁路建设力度。目前，该省在建有合福高铁、宁安城际和合肥枢纽南环线这三个快速铁路项目，加上阜六、宿淮铁路等项目，新建铁路里程达871公里，确保2015年前全部建成通车。
而地处“九省通衢”的湖北省也不甘示弱。在 “十二五”期间，湖北省铁路建设项目共26个，投资约2100亿元，新增营运里程2300多公里，规模将超过“十一五”。
此外，部分西部地区也加入到此次铁路建设“地方热”中。2012年，新疆铁路建设投资将达129.4亿元。而乌鲁木齐新客站等4个铁路项目，今年年内将开工建设。同时新疆还将继续加快推进兰新线安北至红柳河电气化改造工程等8个在建铁路项目，投资规模将达1200亿~1500亿元。
而青海省将采取多元化融资方式，开工建设多条与青藏铁路相连接的地方铁路。目前已纳入规划的有柴达尔至木里运煤专线、北霍布逊至锡铁山运盐专线、甘森至肯德可克铁矿石运输专线以及茶卡至都兰矿产资源运输专线等六条地方铁路专线。
如此全国性的大规模的高铁发展热潮，其实是在“十二五”规划实施开始就热起来的，但是在去年却一下子放慢了脚步。是什么原因呢？
什么导致高铁热降温
2011年7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。顿时，哭喊声、呼救声交织成片。事后统计，此次特大动车事故共造成40多人死亡，200多人受伤。
而追查这次事故的原因，是由于信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。并且，自京沪高铁开通以来，发生了多起类似这样的停车事故。
这些事故表明，我国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。高铁在其机车使用的轴承、轮轨、列车运行的防雷系统，以及大面积使用国外尚且在试验中的无砟轨道等方面都存在巨大的安全隐患，需要时间来考验。
虽然在“7•23”事故发生后，铁道部即刻开展了以高铁安全和客车安全为重点的为期两个月的安全生产大检查，但以“高铁是否建设过快”的争议一时间还是占据了主流地位。大多数人认为我国高铁的高成本、高票价存在超前消费，并成为铁道部负债率一再攀高的根源。随后，铁路建设因铁道部资金危机而大幅放缓，国家也收紧了新线路的批复。
“高铁热”瞬间跌入了低谷。
中国发展高铁有何意义
“7•23”事故使中国高铁热陷入了僵局，但分析人士认为铁路板块面对短期困境并非坏事。从长远来看，由此促使的行业重新检查、评估安全措施，反而有利行业整体经营水平及盈利能力。
因此，只要安全问题得到解决，高铁于中国仍是具竞争力及高效率的运输工具，也就是说高铁热滑入低谷是暂时的。
而实际上， 随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。
1、高铁的优势
高速铁路备受青睐的原因，在于其本身具有显著优点，如缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
而与普通铁路相比，高速铁路平顺，能保证行车安全和舒适性；弯道少，半径大，道岔是可动心高速道岔；同时，高速铁路的接触网的悬挂方式也与普通铁路不同，能保持稳定和耐久性。
2、中国发展高铁的必然性
（1）在经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出，严重不适应经济社会发展的需要，并且铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
（2）在工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。而铁路先行是工业化发展的重要基础，因为在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。而目前的情况是，许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。
（3）在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。目前，我国农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。而铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。同时，城镇化率的提高，也离不开铁路这一基础设施的支持。
（4）在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。交通运输是用地、能源消耗和污染大户，而铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快其发展，对于我国建立资源节约型和环境友好型的发展模式无疑具有特殊意义。
中国高铁的发展前景如何
1、世界各国高铁发展
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家，日本东海道新干线于1964年10月1日正式开通营业。目前高速铁路网络已经覆盖本州和九州的各大城市。而此前日本正计划到2013年新建5条线路，总长度超过870公里。
西欧国家受日本高速铁路成功的刺激，痛下决心，奋起直追。据统计，未来10年中，欧洲9个拥有高速铁路的国家将总共投入2000亿美元，使目前总长为7000公里的高铁线延长至1.6万公里。
积极性最高的西班牙，准备拨款1300亿美元加强高铁建设，并计划到2020年扩建工程完成时，90%西班牙人能够居住在距离火车站50公里范围内，火车时速将达到351公里。
由于巴西将举办2014年世界杯和2016年奥运会，现在正计划开通总长约440公里的高铁以连接圣保罗等城市。整个项目价值184亿美元，长度为440公里。
美国的高铁则发展缓慢。不仅因为他们习惯“飞机+汽车”的传统出行模式，而且对斥巨资建高铁的计划持慎之又慎的态度。目前，全美只有一条连接华盛顿和波士顿的“高速”铁路在运营，时速109公里。
2、中国高铁的全球化进程
经过多年的发展，目前中国高速铁路技术已被世界许多国家所认可。如高铁的轨下土建工程、轨道结构技术、机车车辆技术、总体设计、施工、运营、快速建设技术都已处于国际领先水平。
正因为如此，中国高铁敢于走出国外。而高铁的“走出去”分为两个层次：第一个是轨道交通装备出口，属于货物贸易；第二个是铁路系统出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。
同时，目前我国正在参与建设3条国际高速铁路，即泛亚铁路网、欧亚大陆架之路、中吉乌高铁。这是在经济全球化背景、市场一体化规则框架下的“正常的”技术贸易和产品贸易活动，在遵循 “自由、平等”的市场权益的基础上，所有合作国将分享这种全球化的收益。
3、中国高铁发展规划
五纵六横七连线（哈沪线、沈兰线、津唐线等）：从2010年起至2040年，全国主要省市区将连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。
八纵（新哈沪线、京沪线、大京港线等） ：从2040年起至2070年，最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。于此，国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
中国高铁发展面临哪些问题
高速铁路的建设是一项十分繁杂、但却极具战略意义的工程，除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，并且需要不断突破技术，更重要的是资金的大力支持。那么，目前中国高铁发展面临哪些问题呢？
1、融资问题
从日前公布的“十二五”铁路基建投资数据来看，其投资总计为2 .3万亿元，这个数据高于“十一五”实际完成的1 .98万亿元，却低于此前透露的2 .8万亿元。同时，比照2011年全国铁路营业里程完成9.3万多公里耗资4611亿元来计算，在2012年至2015年间，将要用1.83万亿元完成2.7万公里。
虽然按照目前的投资进度，每年完成投资4600亿元就可实现“十二五”铁路基建投资的目标。但是，随着原材料成本、劳动力成本和征地拆迁费用的逐渐走高，以及融资环境的变化，能否如期完成仍然是个未知数。
而面对铁路建设项目的融资环境发生的变化，国家对铁路投资更加谨慎，因为铁道部债务问题越发“沉重”。而当前铁路建设项目的融资方式仍然是依靠银行贷款和发行债券，但银行对铁路建设项目放贷积极性并不高。同时，各地的规划出台后，地方政府也将在筹集资金方面各显神通，可是由于筑路成本巨大，部分地方项目也可能变成“纸上谈兵”。
因此，如何解决融资难的问题，是“十二五”铁路基建亟待解决的首要问题。
而为了解决地方建设高铁融资难的问题， 9月7日，财政部等下发了《关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知》（下称《通知》）。
《通知》规定，从2012年1月1日起，调整铁路运输企业税收收入划分办法。其中，铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税、城市维护建设税、教育费附加由中央收入调整为地方收入，铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税仍作为中央收入；铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税由中央与地方按照60：40的比例分享。
同时，根据前些年中央财政支持铁路建设的资金都在100亿左右的情况，按照去年年底的预算，今年中央财政给铁道部的建设资金为73.5亿元。但今年下半年，中央财政给铁道部追加了两次，每次200亿元，使今年中央财政支持铁路建设的资金达470亿，创历年新高。
如此，地方政府将切实从中受益，并为铁路建设的长期建设发展增加砝码保障。而且地方获得实际权力后将摆脱铁道部不良债务的束缚，工程不再受制于铁道部的资金状况。
2、投资报酬问题
10月16日，合淮蚌高铁将正式开通运营，淮南东站也将正式启用。很多市民争相购票体验300公里时速或买来高铁车票留作收藏纪念。据悉，淮南东至水家湖段的二等座票价6元，的确是快速又便宜。
但是在万众瞩目的武广高铁终于投入运营后，公布的票价却让本来充满希望的大众大失所望，广州-武汉一等车票780元，二等车票490元，相当于普通列车的3-5倍，大多数民众望而却步。
因此，高铁建成后的客流量是否能满足投资报酬，是需要考虑的问题。
的确，动车组的开通，彻底颠覆了人们火车“实惠”的印象，如今火车已经由低档旅行消费跃升为飞机的替代。但在票价高昂的前提下，彼此的竞争只剩下时间距离一项；但对于普通列车的乘客来说，距离再远，时间再漫长，他们仍然只能选择火车。因为对低收入阶层来说，坐高铁节约的时间，并不能挣来多掏的车费。
而另一方面，高速铁路投资巨额，每公里将近2亿元，为了回收投资自然票价高。高铁能够满足高收入人士和公务人员的需要，但多数人还是坐不起高铁的。但问题是，高速铁路开通后，许多人反映廉价的普通列车少了，不得不乘坐价格昂贵的高速列车，如何又能满足普通大众的需求呢？
因此，面对这一轮高铁热，并非是盲目跟风那么简单，更应该冷静对待，分析实施的必要性，并做好充分的准备，不要只做面子，不做里子，否则它将可能带来债务危机，还会影响未来的盈利状况。