10月节后的最大新闻看点是，成都推出44个线路的免费公交。虽然是在限行区域进行公交线路的免费推行，是一个局部手段，目的是治堵，提高车辆通畅率，或许还有待完善的细节，但算得上是一个比较突出的城市改革举措，可以站在城市居住价值提升的高度，给予掌声。

        一个城市，不论大小，居住价值的基础是交通畅达。拥堵造成的交通不便，大为降低居住价值。面对日益增长的私人汽车需求，数量的激增导致交通畅达率的下降。政府不可能无限修路去缓解出行矛盾。即便有土地资源提供修路之需，也会降低资源利用效率。投资与产出之间的符号意义，长期而言，会有不经济之虞。

         成都，极力打造一个消费型、服务型的国际化休闲大都市。居住价值是决定这个城市定位功能的核心要素。交通畅通率在城市居住价值的比重的日益提高。成都提出的免费公交，具有前瞻性和示范意义。

         赞美之后，是疑惑。成都免费公交之背后的逻辑是经济利益平衡。公交运行是有成本的。除了购置成本之外，还有使用成本。免费公交，造成公交公司收入的损失。那么这个损失，如何弥补？从目前的信息看，没有提供相关数据。估计又是政府提供补贴云云。这就出现一个问题。政府补贴，从税收而来。公交车的补贴长期化，如果不是源自交通本身的税费去弥补，就造成了整个社会都在承担免费。这不是能够可持续发展的逻辑。

         因此，笔者的思考是，免费公交还需要配套的市场化机制。免费公交的费用循环只能够在交通环节自我循环。政府不能够，也没有权利将其他环节的纳税运用到这个环节上去。用市场化的方式即可实现良性发展。笔者尝试如下逻辑解析一下：

         首要的是将城市公路使用的车辆进行分类。比如，客车，小型私家车、公交巴士、出租车等等。如果免费公交，其费用就需要其他通行车辆承担。因为免费公交带来的好处是，提高车辆通畅率。其他车辆享受了这个提高的畅达率，获得了交通部门提供的日益提升的服务，承担这个费用是理所当然的。不承担费用，或者少承担费用，只需要不使用和少使用就能够获得均衡。付费享受高质量的通行服务，这个逻辑容易理解。对使用公交车的人免费，其费用由其他车辆使用者承担，是公平的。付费支付的是时间，时间是衡量劳动价值的标尺。因为他人的放弃，换得道路畅达之后的时间，为这个时间支付费用，天经地义。这正是市场机制的内在要求。这样的好处在于，抑制可买可不买车者的购车冲动。平衡私家车量的出行时间选择。对不急于抢时间的出行者而言，可以选择公交车，减少私家车的使用频率，从而平衡出行使用成本。长期以往，可以形成出行者的良好时间管理。因此，免费公交对于使用者来说，是公平的。道路本身的使用，人人都有权利。富人和穷人都应该享受这个权利。富人可以多支付使用成本，购置他人的“使用时间”，换来道路使用的舒适度，从这个角度看，使用成本越高，道路畅达度越高，这是一个正相关关系。穷人可以通过免费得到的好处，将个体使用的时间“出售”给富人。这就是市场化自我逻辑走上相互制衡的要点。

       确立了上述思路，就是技术上的手段了。如何以最佳的方式实施，决定社会成本。政府依然应该通过支付转移的方式，进行费用的调校，不需要通过新的收费环节增加人为管制，为权力寻租提供空间。费用调校的环节，就在燃油附加费用上做文章。这个计量模型并不复杂。只要计算公交车使用的油气成本总量多少，非公交车使用成本量多少（只限免费城市的车辆），那么就可以进行价格调校了。借助计算机辅助，调价价格的时间参数可以细微到每天。这不是高科技。燃油附加由油气公司代收，归政府相关部门所有。实际上，公交车使用量越大，私家车使用成本就越高。在规模成本优势下，公交车以电动、天然气为主要发展路径，为城市绿色出行增加砝码。

       再推而广之，如果全国都效仿成都，中国的电动汽车和天然气汽车发展都将具有规模优势。技术创新也将具有持久的动力。当然，这仅是书生之见。汽车行业的变革，需要突破的管制瓶颈和利益制约瓶颈还很多。既然成都在改革，其他城市呢？效仿一下又如何。