交通运输管理体制创新研究
摘 要：归纳总结了我国公路、铁路、水路、航空的交通管理体制现状，分析了道路和航道修护体制是鼓励浪费与腐败的机制、垄断经营造成客运服务的短缺高价与社会不稳定等交通管理体制的弊端。提出了公路、铁路、水路、航空的交通管理体制改革方案和客运市场行政许可制度创新方案。
关键字：交通运输 体制创新 政企一体化
一、我国交通运输管理体制的现状
1、公路交通管理体制
我国公路交通运输体制，在客货运输领域基本上实现了管办分离，只是旅客运输行业还存在一个行政许可的垄断经营问题，在公路修护方面，高速公路实现了政企分开，但是普通公路的修护管理体制还是按照计划经济的要求和“统一领导、分级管理”的原则建立起来的政企一体化模式。
2、铁路交通管理体制概况
我国铁道系统还是实行铁道部、铁路局（公司）、基层站段三级管理的政企一体化管理体制。我国铁道系统不仅道路和车站管理体制是政企一体化，就是客货运输的列车运行管理也是政企一体化。
3、水路交通管理体制
我国水路交通运输体制，在客货运输领域基本上实现了管办分离，只是旅客运输行业还存在一个行政许可的垄断经营问题，航道修护的管理体制还是政企一体化模式。
4、航空交通管理体制
机场管理和航道管理基本上属于政企一体化，从事客货运的民航公司是一种强管制的政企分开模式。民航总局、地区管理局及其派出机构承担民航行政管理和空中交通管理职责。民航运输存在一个行政许可的垄断经营问题。
二、我国交通运输体制的弊端
1、道路和航道修护体制是鼓励浪费与腐败的机制
我国道路和航道的修护管理体制都是采用政企一体化模式，政企一体化的模式最大的弊端就是鼓励官员浪费中腐败，在腐败中浪费。因为现行道路和航道的建设与维护中，节约了不归己，浪费了可以浑水摸鱼。比如一条县级道路维修，修建不按标准来，偷工减料，平时也不好好维护，就等道路快点烂，再向上级争取资金。这种政企一体化道路修护体制，倒霉就是国家和民众，国家多掏钱，民众没有好路走。但是对上级领导部门和地方路政部门和施工单位却是三方共赢。国家钱再多，也不能平白无故进入领导腰包，但是领导给下面资金支持，下面人都会懂事的给领导送红包，地方路政局有钱修路，就可以向施工单位收红包，施工单位偷工减料才能多赚钱，又有钱给领导送红包，路没有修好，烂得快又可以再向上级争取建设项目资金。在现行体制下，如果把路修的很好，你是为国家节约了资金，为老百姓做了好事，但是领导不会喜欢你，因为领导没有好处了，你自己没有好处，只能甘于清贫。公路和水路航道维护还有一个通行车辆和船舶对道路和航道破坏不好确定的因素，导致是不是偷工减料不是很好衡量。铁路和航空领域完全就是行政管理体制造成的浪费与腐败。
2、垄断经营造成客运服务的短缺高价与社会不稳定
我国的客运市场基本上都是实行行政许可的垄断经营模式。这种行政许可性垄断经营表面上是为了让老百姓享受到合格客运服务，实际上是认为制造垄断，强迫消费者承受高收费，低标准服务。具体弊端如下：
一是造成客运特许经营权被爆炒引发社会不稳定。在温州市一块出租车的牌照的市场价格被炒到了120万元，就是中西部县城的长途客运线路车牌的市场价格也被炒到了400万元以上。由于牌照价格高，没有适合进入退出机制，往往行业一有风吹草动，就出现罢工、阻碍交通、围堵政府的群体事件，严重影响社会的安全稳定。
二是在民航领域客运线路特许经营权审批成为腐败摇篮。中国航空领域腐败基本上都与客运线路经营许可权审批有关系，国家发改委有史以来被抓出的唯一一个腐败分子就是因为插手都与客运线路经营许可权审批。
三是铁路行业高度垄断，加上无偿使用国家资源和投资，定价过低，引发严重供需不平衡，导致黄牛党盛行，服务质量大幅度下降。
三、交通运输体制改革方案建议
1、铁道交通管理体制改革方案
首先，取消铁道部，将铁道部的部分需要留存的职能并入交通部，交通部也应该转型为一个交通规划审批和交通运输标准质量监督部门，而不是跟现在一样就像是发改委的司局，专门负责下达国家交通投资计划，管理中央拨付给地方的道路建设资金。
其次，实行路车分离。把原来的我国铁道系统分成若干铁路公司和铁路运输公司。铁路公司以大型火车站为中心，加上周边的小型车站和铁路作为其主要固定资产，站务人员、养路工人和原来部分行管人员作为其主要人力资源，车辆的进站费和养路费就是其主营收入来源，各类广告和其他经营收入为非主营收入来源。铁路运输公司以车辆作为其主要固定资产，机车司机、列车员和原来部分行管人员作为其主要人力资源，货运费和客运费就是其主营收入来源，各类广告和其他经营收入为非主营收入来源。国家就是把各种资源和资产化为投资，再通过税收、资产基本收益、利润分红三种方式增加国库收入。
2、公路交通路政体制改革方案
一是规范道路修护资金来源。通行车辆对公路破坏存在不确定因素，就导致养护工作好坏不是很好衡量，因此需要构思一种新的衡量车辆通行量方法和收费标准。一条普通村级水泥道路，如果只是小车、摩托车、行人通行，也许只需要正常的养护费用，但是如果有货车和大型客车通行，就会很快损坏，需要重修。一条县级公路，如果只是如果只是客车、小型货车通行、小车、摩托车、行人通行，也许只需要正常的养护费用，但是如果有大型货车或者超载货车通行，就会很快损坏，需要重修。针对上述情况，就提出了这样道路维修养护资金来源方案：一是国家按着里程和道路等级标准按时按期拨付养路费，不需要道路养护部门向上级争取；二是授予道路养护部门超标车辆通行费收取权和货车治超权，超标通行车辆参照高速路常的收费标准收取通行费，对于超载货车除了收取通行费之外，还根据超载程度收取3~10倍的超载通行费，每条道路通行费和超载通行费由养护部门自定标准，报价格主管部门备案即可。
二是建立权责一致的奖罚机制。针对现行道路和航道的建设与维护中，节约了不归己，浪费了可以浑水摸鱼的情况。就要在道路修护部门建立独立核算的企业制度，一个企业管一段路，企业的义务是确保道路完好，畅通无阻，企业的权利享受国家定期拨付的养路费，收取超标车辆通行费和货车超载通行费。对企业考核就是道路是否完好，畅通无阻，如果不符合要求，就扣下当年养路费，责令改正，拒不改正者，取消企业道路养护资格，对企业花了多少，钱怎么花，都不在考核之列。企业可以自行提高道路修建标准，但是国家只按照原来标准拨付养路费，企业还是按照原来标准收取通行费，因为道路标准提高了，超标超载通行的车辆会更加多，企业收费也会更加多。核定通行车辆超标的办法也很简单，国家在一条道核定道路等级时，就核定每年拨付的养路费和允许通行的车辆，不合条件的就属于超标车辆。
3、水运航道维护管理体制创新方案
一是规范修护资金来源。内河航道维修养护资金来源方案：一是国家按着里程和道路等级标准按时按期拨付航道养护费，不需要道路养护部门向上级争取；二是向过往超标船只收取通行费。
二是建立权责一致的奖罚机制。在内河航道修护部门建立独立核算的企业制度，一个企业管一段路，企业的义务是确保航道畅通无阻，企业的权利享受国家定期拨付的养路费，收取超标船只的通行费。对企业考核就是航道畅通无阻，如果不符合要求，就扣下当年养护费，责令改正，拒不改正者，取消企业养护资格，对企业花了多少，钱怎么花，都不在考核之列。企业可以自行提高航道修建标准，但是国家只按照原来标准拨付养护费，企业还是可以按照原来标准收取通行费，因为标准提高了，超标通行的车辆会更加多，企业收费也会更加多。核定船只超标的办法也很简单，国家在一条道核定道路等级时，就核定每年拨付的养护费和允许通行的船只，不合条件的就属于超标船只。
4、铁路和航空航道修护体制创新方案
铁路和航空航道产权划分是非常清楚，铁路和航空领域完全就是行政管理体制造成的浪费与腐败。因此在铁路和航空航道管理就是建立权责一致的奖罚机制，建立独立核算的企业制度就行了，反正铁道养护部门和航道管理部门很好向车辆和运行飞机收费，只要企业交足了国家税收，其他的收入就归企业自主处理。对他们考察非常简单，就是是否出现安全事故，出了事故，企业责任人就要受到惩罚。
5、客运市场行政许可制度创新方案
公路客运实行价格控制数量的模式打破垄断，客运班车和城市公交先定下一个线路，确定票价，确定政府每台车辆每年所交费用总额，自然人和法人只要交了费用，遵守合同约定规定和国家法律法规都可以申请车辆客运许可证。城市出租车确定牌照价格后，也不限制数量，利用牌照价格控制数量打破垄断。
在民航领域客运线路只要与机场和民航航道维护部门谈好价格就可以开通一条新的客运线路，同样一条客运线路可以开通不受数量限制的航班，而且机场和航道管理部门不得实行价格歧视。
在铁路行业，铁路运输公司要开通一条客运和货运班车只要与各个铁路公司谈好价格就行了，如果觉得某个线路班车高不下去了，可以停止运行。铁路公司也可以自己开通客运班线，铁路运输公司也可以收购铁路线路和车站。