交通运输部、国家发改委等五部委下发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，已过去一个多月了。记者就相关问题进行梳理与调查，找出了高速路收费背后真正的玄机。调查发现，19家路桥上市公司董事长以前任职政府部门的比比皆是，其中17家路桥上市公司的董事长前身都曾是各交通系统的主管领导或主要部门的要职。

　　吸金不止的高速公路，难以掩盖极其浓厚的官方色彩。根据报道，作为国内路桥上市公司航母的华建公司，本身就是招商局所属的一级企业。正是这家国企，控股或参股了国内19家路桥上市公司中的12家；非但如此，众多路桥公司的董事长就是前政府高官、主管领导。在此语境下，收费公路如何彪悍、清理工作如何不易，自然可想而知。

　　官员在体制内流动，从政府领导换位成国企主管，本是人才流动的常态。即便如此，19家路桥上市公司竟有12家的董事长是前政府高官，比率之高仍不免令观者惊诧！据当事记者的理解，“有了供职政府背景的高管，有了对国内公路、交通政策的熟悉，各地高速公路的收费价格、收费时限就有了更多的资源优势。”但试问，怎样一种“资源优势”，需要深度依存于“前高官”的身份？

　　明面的、法定的、政策性的资源，断然不会因主管身份而有别。可以确知的是，但凡“资源优势”源自个体履历，则多半难以摆脱隐性、暧昧和灰色的标签。对路桥公司而言，所以极力吸纳前高官，无非相中了其权力能量和官场影响力。很多时候，公权力“惯性”十足，某人纵使离职影响力也会留存良久。有鉴于此，很多官员卸任后，即刻成为被哄抢的“紧俏货”。此等现象，本质皆是“余热型权力”私人化，且为人觊觎、被人借用。

　　越是暴利、越是心怯的逐利过程，便越渴求一位强势的“权势高管”保驾护航。依照年报数据，19家路桥上市公司，毛利率平均59.14%、净利率平均35.51%。由此，很多人感叹“高速路收费被称为中国最暴利的行业一点也不为过”。但，超强盈利能力之外，民意抵触情绪急速发酵、五部委联合清理亦随之而来。面对不可避免的“洗牌”，“公权余热”能在多大程度上消解全盘整治之效？