最近，京沪高铁票价方案公布，京沪高铁的开通指日可待。

　　  而现在，社会各界最担心的选项可能就是，京沪高铁能不能盈利。到目前为止，全国几条高铁开下来，见诸报端的多是坏消息，京津城际第一年巨亏7个亿，沪宁高铁也曾被人曝光一节车厢只有一个乘客，武广高铁方面虽然铁路部门的“捷报”频传，但是，由于数据不完整，大家又不太相信这是真的。所以，京沪高铁开通之后，按照业界的估算如何让2000多亿的投资收回来，确实让大家很是担心。

　　  有这种担心很正常，现在，高铁投资高达万亿规模，却极其不透明，而且已经建成的高铁线路运营情况也不透明。虽然，现在由于高额负债，铁道部不得不定期公布其营收状况，但是，从铁道部整体的盘子中，大家也看不清高铁项目的运营情况。这样大家怎么能不担心呢？

　　  不过，这种担心或许有些多余。由于高铁运营时间太短，其竞争力还没有被大家充分认识到。就拿武广高铁来说吧，这条线路开通之后，人流不断上升，到7月1日以后，对开列车将增加到80对。报道显示，开通一年多的武广高铁渐渐蚕食了武汉、长沙、广州三地的短途航线客流，造成航班日益萎缩，只能靠低折扣留客。

　　  而京津城际的一些数据或许很能说明问题。众所周知的是，京津城际第一年亏了7亿元，当年其运送了1870万乘客，营收11亿元出头，但是，其运营成本超过18亿元。这个巨亏的账就是这么算出来的。而今年春天的一份数据显示，2010年京津城际运送了约3000余万乘客，那么，这就意味着去年京津城际营收达到了18亿元左右，已经在盈亏平衡点附近。而截至去年底，京津城际开通也就才两年半不到。

　　  从国际经验来看，高铁的盈利能力一般来说也不成问题。如1964-1974年，日本东海新干线盈利约82.65亿美元，原因是适应了东京奥运会需要，且地处人口密集的经济发达区。如京沪高铁这样纵贯华北和长三角这样一个中国经济发达、人口密集的地区，其盈利前景或许真的不用太担心。

　　  当然，铁路部门还有另外一笔账在算。那就是因为开通高铁之后，大量客运列车转移到了高铁线路，这些铁路资源不会闲置，而是转化为货运能力的增加。所以，即便一时高铁的盈利能力还跟不上来，但是，货运只要跟上来，铁道部也还是有账算。

　　  而我们需要担心的主要有两点：一是，为了追求立竿见影的盈利政绩，铁路部门用非常规手段压缩高铁的盈利周期，如大幅关停慢车或压缩慢车的发车车次，让乘客“被高铁”；二是，官僚化和行政化的管理存在的经营风险，这会让经营效率低下，会让运营成本居高不下，更会导致盲目投资。

　　  如何让高铁作用发挥好，有关部门则必须明白“可以马上得天下，但不可能马上治天下”，也就是说，可以用行政手段建高铁，不可以用行政手段运营高铁。用行政手段经营高铁是效率极低的事情，这一点已经被日本新干线等无数事实证明。所以，要行政化还是要市场化，是有关高铁的更大的一笔账，这笔账必须要算清楚。