有一家发动机开发公司名为斯库德利集团（Scuderi Group）最近公布了研发进展，他们倾力制成的一个引擎可以减少油耗25%至36%，这是对比传统设计而言。这种改善大致等于燃油经济增长50%。

　　萨尔·斯库德利（Sal Scuderi）是斯库德利集团总裁，该集团从2002年成立以来，已筹集到6500万美元，斯库德利说，九大汽车公司签订了保密协议，让他们可以获得有关这一引擎的详细数据。 斯库德利说，他希望，至少有一家汽车制造商会签署授权协议，就在今年年底之前。从历史上看，主要的汽车制造商一直不愿授权发动机技术，因为他们更愿意自己开发发动机，作为其产品的核心技术。但因为压力太大，为满足新的燃油经济性法规，汽车制造商就更感兴趣寻找外面的技术。

　　虽然斯库德利公司已经制成的原型发动机是为了展示基本设计，但燃料节省的数字不是基于样机的性能，而是基于计算机模拟，这种模拟比较了斯库德利发动机与传统的发动机，就是用在2004年的雪佛兰骑士（Chevrolet Cavalier）中的发动机，这款车辆有广泛的模拟数据是公开的，斯库德利说。自2004年以来，汽车制造商经通过引进大大改进了发动机，但是这些通常提高燃油经济性的幅度是在20%左右，与此形成对比的是大约50%的提高，这是斯库德利公司的模拟所显示的。

　　但是，有一个很大的差异分开了模拟结果和实际数据，就是实际车辆中发动机的数据，拉里·里尼克（Larry Rinek）说，他是弗罗斯特和苏利文公司（Frost and Sullivan）的高级顾问，这是一家分析公司。“到目前为止，事情看起来令人鼓舞，但他们真正能达到很高的目标吗？”他说。汽车制造商应当等一下，看到数据是来自实用发动机，而且是安装在车上的发动机，然后再授权这项技术，他说。

　　传统的发动机使用四冲程循环（four stroke cycle）：空气进入燃烧室，空气被压缩，燃料添加和打火点燃混合物，最后燃烧气体被压出气缸。斯库德利发动机就是所谓的分置循环发动机（split-cycle engine），这些功能被分在两个相邻汽缸中。一个汽缸吸入空气并进行压缩。被压缩的空气经过一个管道进入第二个汽缸，在那里添加燃料，燃烧发生。

　　分离这些功能使工程师可以灵活地设计和控制发动机。在这一案例中，斯库德利发动机就有两个主要变化，不同于传统内燃机中发生的情况。第一是改变了燃烧发生时间，就是活塞在气缸中上下运动的时候。第二是增加了一个压缩空气储罐。

　　在大多数汽油发动机中，燃烧发生是在活塞接近汽缸顶部时。在斯库德利发动机中，它发生在活塞开始向下移动的时候。其优点是，这一位置的活塞可以更好地调节曲柄轴（crankshaft），使汽车加速更有效，在发动机低转速时就是这样，从而节省燃油。目前的挑战是，当活塞向下移动时，燃烧室里面的容积增大，压力迅速下降，因此很难形成足够的压力，从燃烧室推动活塞，并驱动汽车行驶。

　　但是，这种分置循环设计可实现极快速的燃烧，比常规发动机快三至四倍，斯库德利说，这样，增压就会远远快于容积增大带来的降压。他说，快速燃烧是可以实现的，因为可以在压缩气缸中创造非常高压的空气，然后将其高速释放到燃烧室。

　　拥有一个独立的空气压缩气缸，可以很容易地把压缩空气转移到存储罐，这有许多优点。一方面，这就是个方法，可以解决汽油发动机的一个问题：就是它们在低负荷时效率特别不高，比如汽车中等速度行驶在平坦公路上时，就是这样。在这种条件下，传统发动机的进气口（air intake）会部分关闭，以限制进入发动机的空气量，“这就像用吸管吸空气一样，”斯库德利说，这会使发动机运转更难。

　　新设计的发动机，没有关闭空气流动，进气口保持敞开，“吞入大量的空气，”他说。燃烧不需要的空气就储存在储气罐。一旦储气罐满了，压缩活塞就会停止压缩空气。它就可以自由地上下滑动，没有任何重大负荷加在发动机上，这就会节省燃油。储气罐随后会把压缩空气送入燃烧室。

　　这一储气罐也提供了一条途径，可以捕捉减速汽车的能量。当汽车减速时，轮子驱动压缩气缸，充满储气罐。压缩的空气随后根据需要用于燃烧。

　　目前还不清楚，这种设计是否可以在商业上成功。即使模拟结果转化为实际的汽车发动机性能，这种发动机也许会证明不容易制造，或难以负担生产成本，里尼克说，特别是采用现有工厂的设备，就是这样。这一设计也必须竞争过许多其他新出现的引擎设计。斯库德利说，第一个使用这种发动机的可能不是在汽车上，而是用作一个发电机，尤其适用一些地方，就是手头有压缩空气就可以用的地方。例如，建筑工地需要电力来驱动电锯，也需要用压缩空气驱动射钉枪（nail gun）。