2010-2011年我国新能源汽车产业发展总结与分析
蔡玉胜1，陈柳钦1 2
（1、天津社会科学院城市经济研究所，天津，300191）（2、中国能源经济研究院，北京，100733）
新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力源，或使用常规燃料，但采用新型车载动力装置，综合车辆动力控制和驱动方面的先进技术，形成的具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等。发展新能源汽车是减少对国外石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾的必由之路。据预测，如果新能源汽车得到快速发展，以2020年我国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。从2010年开始，我国迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10-30年将是全球新能源汽车产业格局形成的关键期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。
一、2010-2011年新能源汽车产业发展的基本特点
1、新能源汽车发展进入实质性政策扶持阶段。2010年是新能源汽车产业发展的里程碑，主要经济体相继推出一系列优惠政策，旨在促进新能源汽车的产业化进程，以抢占产业制高点。我国新能源汽车的发展也进入实质性政策扶持阶段。2010年3月的全国两会，“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术”写入政府工作报告，新能源汽车成为低碳概念中惟一入选政府工作报告的子行业。2010年5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”。
2、新能源汽车产业规划渐次推出。2010年以来，关于新能源汽车发展的相关战略规划、技术路线等得到空前重视，国家863节能与新能源汽车重大项目和科技部新能源汽车产业化规划未来我国新能源汽车发展的重点是先进内燃机和混合动力汽车、纯电动汽车和燃气与燃料电池汽车。按照规划，混合动力汽车将是短期和中期新能源汽车发展的主导力量，燃料电池汽车则是长期发展的重点。2010年8月，工信部牵头制定的《节能与新能源汽车产业规划（2011～2020年）》征求意见完成，内容涵盖新能源汽车技术研发和产业化的诸多方面。《节能与新能源汽车产业发展规划》指出，到2015年，纯电动汽车和PHEV的市场保有量要达到50万辆以上。到2020年，新纯电动汽车和PHEV市场保有量达到500万辆。
3、地方政府发展新能源汽车热情高涨。2010年3月，广东省率先出台了《广东省电动汽车发展行动计划》，到2015年，电动轿车要开始走入家庭，形成20万辆以上电动汽车综合生产能力，全省电动汽车销售量占新车销售总量的3%到5%，产量占汽车总产量5%左右。湖南省战略性新兴产业发展规划，“十二五”期间将重点发展混合动力汽车、纯电动汽车、汽车新品种和燃料电池汽车等四大板块，力争到2015年，形成电动轿车5万辆、电动客车万辆的产销能力。北京市在“十二五”时期将建设256个充电站，210个配送站，4.2万个充电桩，达到与加油站5公里的服务半径相当水平，能够全面满足62470辆乘用车的充换电需求。2012年，北京将有3万台新能源汽车投入运行，政府对每台新能源汽车的最高补贴可达12万元。上海市规划到2012年底，私人购买新能源汽车至2万辆。在中央财政补贴基础上，上海市以电池能量2000元/kWh进行补贴，插电式混合动力乘用车最高补贴2万元，纯电动车最高补贴4万元。2011年9月郑州出台支持新能源汽车发展的新政策，将每年组织汽车企业实施一批新能源汽车重大技术攻关和产业化项目，由市财政按照企业项目投入的10%给予补贴。长春市规划至2012年底，推广新能源汽车1.6万辆。吉林省和长春市将建立地方财政补贴专项资金，对购买新能源汽车的用户予以国家补贴政策外的额外补贴，保证补贴后的车辆价格与同类或相近燃油汽车价格接近。
4、新能源汽车市场规模不断扩大。作为产业的启动阶段，新能源汽车的发展经历着从技术创新、舆论宣传、政策扶持和市场启动等不同的发展阶段，在国家实质性扶持政策不断出台的背景下，该行业的市场得到初步发展，规模和品种不断扩张，展示了良好的产业运行前景。2010年《汽车工业经济运行报告》指出，全年新能源汽车产量为7181辆。在示范运行的新能源汽车共6561辆，其中混合动力城市客车3687辆、混合动力轿车(作为出租车用)750辆、纯电动轿车695辆(大部分作为出租车)、纯电动城市客车1042辆，其它为燃料电池车和纯电动专用车。从示范运行新能源汽车来看，城市公交客车(包括混合动力和纯电动)有4729辆，占总示范运行车辆72%。2010 年上海世博会期间，圆满完成了全球规模最大的商业化运营示范任务，累计投入各类新能源汽车 1000 多辆，载客1.2 亿人次，总行驶里程达到2900 万公里，实现了园区内公共交通零 排 放 。在亚运会期间，广州共示范推广各种新能源汽车360辆，其中混合动力公交车174辆，混合动力公务车100辆，纯电动公交车26辆，燃料电池观光车60辆。继2008年为60辆油电混合动力公交车开通示范专线后，在亚运会期间，广州市又开通了首条纯电动公交专线，投入了纯电动公交车26辆，区间往返里程达到70公里。深圳到2011年9月，已建成新能源公交充电站57个，安排新能源公交线路128条，成为全球新能源汽车推广应用规模最大的城市。公共交通作为新能源汽车领域示范运营的前沿阵地，目前已有超35个城市公交企业（含25个新能源汽车示范城市）正在进行示范应用。公交分会对客车行业内20家主流客车企业进行统计，截至
5、新能源汽车技术和安全标准不断完善。2010年全年我国共发布了 14 批（第 3-17 批）节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，累计新增 161 种整车产品，研制的镍氢和锂离子两种动力电池，已基本达到国际先进水平，形成了容量为6Ah～100Ah的多个系列产品。自主开发的 200kW 以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，实现了与整车配套。 “新一代整车控制器”、“两档变速器”、“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性研究成果纷纷问世。
6、新能源汽车行业整合加剧。
二、2010-2011年新能源汽车发展存在的主要问题
1、新能源汽车行业发展环境受到较大影响。汽车行业受宏观经济景气程度的影响比较明显，2010年全国汽车以旧换新补贴车辆45.9万辆,拉动新车消费496亿元。2010年1至12月，共发放补贴资金64.1亿元，拉动新车消费496亿元，日均补贴车辆数约为2009年日均补贴车辆的12倍，这形成了中国汽车市场产销两旺的局面，但是，进入2011年，由于欧洲主权债务危机造成的国际金融动荡以及国内处于控制物价上涨引致的宏观调控的加剧，新能源汽车发展的行业环境受到较大冲击。2011年开始火爆的汽车销售市场开始降温, 财政部、国家税务总局自
2、地方保护主义有抬头趋势。汽车行业本身就是地方贸易保护的重灾区，而新能源汽车由于兼具贸易份额、地方税收、新技术高地等综合属性，引起地方政府的格外关注。一些新能源汽车示范城市将“示范试点”当作招商引资的招牌，不是为发展新能源而是为了吸引注意力；有些地方政府出台一些有倾向性、针对性的制度政策，如具有针对性的申报流程等，来保护当地的汽车企业。比如，对于纯电动汽车，如果电池容量大于等于15千瓦时，国家将按照3000元/千瓦时来补贴。但有些地方会针对企业制定出一些额外的奖励措施。有的地方当地没有整车企业而只有汽车零部件产业的，则会要求进入当地市场的整车企业必须采购当地的零部件。地方保护主义让新能源汽车发展的城市试点意义大打折扣，对新能源汽车行业整体发展危害极大。产业内规模经济效应不明显，企业资源不能整合，不能形成规模效应，各家企业各自“闭门造车”容易形成技术标准不一致、这不利于新能源汽车产业的格局形成和后续发展。此外，新能源汽车产业面临逐利、争补贴而引发的一哄而上和“产能过剩”。为此，2011年10月，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合在北京召开节能与新能源汽车示范推广工作会议。强调要对示范运行和标准实施等情况加强监督检查，确保各项工作落到实处。各试点城市要打破地方保护，采取有效措施，促进新能源汽车公平竞争和健康发展。
3、国际新能源汽车产业发展形势逼人。从全球范围看，许多发达国家将发展新能源汽车作为抢占全球产业高地，实现新技术革命浪潮的契机。诸多著名车企把2013～2015年定为电动汽车，甚至是燃料电池汽车，进入市场、实现产业化的节点。一些电力供应商和跨国能源巨头积极参与新能源汽车的动力供给系统建设。 欧盟计划2012年新能源汽车将达10万辆，2016年100万辆，2020年500万辆；其中德国在2020年有100万辆。研发方面，欧盟已拨14.3亿欧元支持电动汽车研发；70亿欧元贷款支持制造商生产清洁能源汽车。 日本新能源汽车计划2020年市场占有率约50%，保有量1350万辆, 2030年2630万辆。投资245亿日元开发下一代汽车电池，210亿日元进行电池创新基础科学研究。美国在2015年将普及100万PHEV。已拨24亿美元支持PHEV（其中15亿美元用于研发与生产锂离子动力电池）；PHEV的税收优惠为2500-15000美元/辆。
4、关键核心技术没有实质性突破。2010 年，我国新能源汽车产业进一步加强了整车产品和关键技术的研发，但在关键核心技术上仍未出现实质性突破。2010年，中国汽车全年产量为1 826.47 万辆，同比增长32.44%；销量为1806万辆，同比增长32.37%。而列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的54家汽车生产企业的190个车型，2010年产量仅为7 181辆车。核心问题是技术没有实质性突破。从整体来讲，新能源汽车目前还不具备大规模产业化生产的条件。虽然我国在二甲醚汽车技术方面处于世界领先地位，在纯电动汽车领域达到了世界先进水平，但是在天然气汽车、生物燃料汽车与世界先进水平相比存在一定差距，在油电混合动力的技术水平上相对落后，特别是插电式混合动力、氢燃料电池和氢动力汽车技术方面与世界先进水平差距明显，新能源汽车动力集成控制系统等关键技术仍处在研发阶段，目前尚未在关键技术上取得重要突破。电池技术是新能源技术核心中的核心。谁掌握电池的先进技术，谁就会在当今新能源汽车技术研发中领先，并掌握市场主动权。传统汽车厂商因为不掌握核心技术，而变身为系统集成者，多数传统的汽车制造厂商因为不掌握电池、电控及电机系统的核心技术，而失去核心竞争力，被那些电池制造商或者零部件集团所掌控。这些关键技术上的突破，决定了我国新能源汽车大规模商业化和产业发展。此外，在研发初期忽视专利申请特别是在国外的专利申请，已经导致国内汽车企业在部分技术领域处于被动局面。在国内磷酸铁锂电池专利申请中，比亚迪汽车公司以22件专利申请位居首位，即便是以电池起家的比亚迪，也难以躲避知识产权的纠纷。
5、新型商业营运模式尚未形成。面临着新能源汽车这样的革命性时代的到来，企业需要研究面对未来的全新的商业模式以及本企业在这当中的定位，由此发展出适合企业本身长期目标的战略思维，而其中最最重要的问题便包括未来谁将是企业未来的合作伙伴和上下游协作关系的定位，以及如何从现在开始就着力打造这种相对紧密的合作伙伴关系。新能源汽车的商业化运行可以构建成全新的运营商业模式，如租换电池模式。即用户只需要购买“裸车”而不用买电池，电池由运营商租赁给客户；这样尽管电池技术仍然存在技术风险，但在新的商业模式下，引入电池运营商就能够解决这一问题。从目前看，由整车厂商建立电池生产厂还是眼下主流的模式；但是，并不排除独立电池生产企业的出现，并在产业链条中占据主导地位。从现有的产业联盟合作来看，横跨多个汽车企业或上下游企业的紧密型合作几乎没有，或者有的话也是投资不大范围有限，大多数的联盟仍然以信息分享和指导性的原则制订为主，并不能真正起到成员间的资源和成果共享从而有效提高投资效果和发展速度的作用。汽车电动化时代的到来，企业需要研究面对未来全新的商业模式以及企业自身的定位。在产业链布局上，其最大的变化在于从过去垂直一体化的结构布局，演变成类似电子行业之间的专业化合作或分工模式。
三、新能源汽车产业发展展望与困境的突破
经历过2010年新能源汽车发展的风生水起和2011年的黯然神伤，新能源汽车产业发展经历了曲折的过程。我国新能源汽车的技术路线逐步确定，产业规模开始逐步扩大，技术标准不断升级，新的商业模式正在积极探索，综合发展能力稳步提升。从2011年起，未来十年将是我国新能源汽车产业发展的“黄金十年”。通过政策激励、法规强制、税收优惠和补贴支持等手段，政府将逐步规范和引导新能源汽车产业朝着健康有序的方向发展。这一阶段，我国新能源汽车发展将呈现“三线”并举的基本格局：电动商用车将大量应用于城际大巴、城市公交、机场摆渡和市政用车，城市交通将成为我国客车生产企业的重要增长点；混合动力汽车将大规模取代传统内燃机汽车，成为未来汽车市场的主流产品；微型、超微型纯电动汽车将成为城乡私人有效、便捷且经济的交通工具，通过“小型化、轻量化和廉价化”，我国将走出一条具有中国特色的新能源汽车汽车产业化之路。十二五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段：2011-2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。到2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。新能源汽车实现产业化，节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平，混合动力汽车大规模普及，具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用。
为实现“十二五”规划以及2020年远景目标，需要在以下方面着力突破：
1、建立企业自主创新体系。围绕建立以企业为主体的创新体系，加大自主创新能力建设，通过科技进步和创新带动自主品牌的建立形成产业的整体突破。应该逐步改变当前新能源汽车的创新体系和品牌体系过分依赖国外企业、过于依赖传统企业、过于依赖传统品牌的做法，围绕新能源产业的特点，大力突破和创新，建立以自主知识产权和自我品牌标示为特点的新型产业创新体系，推动我国在该领域实现领先性和主导权。
2、突破和掌握关键核心技术。这是是新能源汽车发展的前提和基础，进一步整合科技资源，优化电动汽车发展的基础条件和宏观环境，有效地整合领域、跨行业、跨领域的科技创新的资源，为产业发展打好基础。政府应以更大的力度支持“三纵三横”竞争前的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，巩固已有的优势地位，加大科研的力度，走一条“吸收-引进-创新”的道路，形成国内新能源汽车核心技术，防止产业发展在技术上受制于人。鼓励并加强国内自主研发、自主创新，掌握核心技术，获得自主知识产权，提高国家市场话语权，以达到用成功技术迅速启动中国新能源汽车产业化发展的目标。
3、积极探索新的商业模式。当前需要深入探索新能源汽车领域发展的新的商业模式，加快示范推广。在整车与零件的租售，产业链条分工，动力与能源系统分工等诸多领域，需要大力探索利益共同体各方的合作模式，明确产业上游链条以及利益关系，确立以优势和特色为主的分工体系，探索一条适合中国特色的新能源汽车产业发展新模式，推动市场规模的迅速扩张。
4、促进新能源整车和零部件协调发展。汽车整车制造商与零部件生产企业之间，若没有科学的专业化分工与协作体系，没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的发展必然是低速度和低质量的。整车企业与零部件企业实际上是一个利益共同体。零部件发展需要整车的拉动，零部件与整车一定要形成战略的唇齿相依的关系。强大的品牌有赖于技术先进、质量可靠、成本低廉的零部件的支撑，而强大的品牌又会以它那大量的销售和市场份额保证零部件企业拥有稳定的市场。发展新能源汽车的起步阶段，政府应同时重视整车和零部件的开发与生产，促进使新能源汽车的整车和零部件协调运行，可持续发展。
5、尽快建立统一的技术标准。技术标准就是市场竞争的话语权。统一的标准涉及技术规范，而且关乎整个行业的未来。新能源车的技术标准、检测标准与认证程序等要与研发和生产同步进行，坚决杜绝不合格产品进入市场，避免引发严重后果。同时应尽快统一相关基础设施的技术标准，避免国家资源配置和基础设施建设重复、浪费，保障新能源汽车应用与普及。当前，世界各国和各大汽车制造商，在新能源汽车技术标准上的竞争已经展开，都试图通过确立自己的技术标准垄断地位，来主导未来的新能源汽车市场。我国要走在世界新能源汽车发展的前列，要抢占世界新能源汽车发展的制高点，就必须有自己的、具有国际领先水平的新能源汽车技术标准。
6、完善与新能源汽车发展相适应的基础配套设施。应充分考虑民众要求，规划新能源汽车基础设施建设，并成为基础设施建设的主要投资方，重点建设一批企业无法承担的大型项目，如公用充电站、能源补充站、维修设施、交通配套设施等。新能源汽车配套设施的建设离不开企业的配合，对企业参与基础设施建设，在项目用地、银行贷款、税收等各个方面，政府应安排补贴资金予以优惠及减免。政府和企业要共同努力，合理规划，引导和规范新能源汽车产业配套设施的建设健康发展。
7、培育国内消费市场，提高消费者成熟度。促进新能源汽车消费的关键是降低产品价格。虽然新能源汽车节能环保，但同级车型比较，价格至少要高出五六万元。多花钱买车还是多花钱买油，中国消费者往往选择后者。推广新能源车亟待培育国内消费市场，而政府在其间的主导作用不可或缺，关键在于加大产业补贴的力度，将补贴直接惠及消费者身上，有效刺激消费。针对消费者的价格政策应侧重于长期可持续性，让消费者充分体会到使用新能源汽车的好处。新能源汽车只有在消费者使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能不断得到体现。
8、进一步深化国际交流与合作。新能源汽车的弯道超车需要加强国际交流与合作，推动电动汽车的国际化发展。初步实现新能源汽车产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术。
主要参考文献：
[1]陈柳钦：《新能源汽车产业发展的政策支持》，《中国市场》2010年第20期。
[2]李伟利：《我国新能源汽车发展分析》，《当代石油石化》2010年1期。
[3]周篁：《新能源汽车发展战略的思考》，《上海汽车》2010年3期。
[4]惠婧、李铁立：《新能源汽车产业发展的价格政策分析》，《粤港澳市场与价格》
2010年第9期。
[5]程振彪：《对中国新能源汽车发展的看法及建议》，《汽车科技》2010年第6期。
[6]曾庆新：《我国新能源汽车发展探讨》，《上海汽车》2010年第12期。
[7]刘博文，李学成：《中国新能源汽车产定竞争力分析》，《中国经贸导刊》2010年第3期。
[8]姚占辉：《我国新能源汽车市场化困境分析及对策研究》，《上海汽车》2010年9期。
[9]符彩霞：《新能源汽车：期待化茧成蝶》[EB/OL]，Http：//www.magazine.sina.com.cn/finance/mzzq2011/xny.pdf。
[10] 安海彦：《我国新能源汽车产业政策研究》，《现代商贸工业》2011年第15期。
[11] 国际新能源网:《中国新能源汽车产业面临的若干问题》，
[12] 昊憩棠：《再议我国新能源汽车发展战略和发展目标》，《汽车与配件》2011年第3期。
[13程广宇，孙锋:《新能源汽车产业2010年回顾与2011年展望》，《中国科技投资》，2011年第2期
[14]阳立高、刘建江、杨沿平《基于开征研发税的国家新能源汽车自主创新工程》，《科学管理研究》2010 年第4 期。