众所周知，目前中国交通事故造成的死亡人数连续十余年居世界第一。但是，中国汽车保有量仅占世界的3%，但交通事故死亡人数却占世界的16%，中国每万辆车死亡率为9，平均每天有两三百人丧生于车祸，远远高于汽车保有量占世界30%的美国。分析交通事故的原因，除了人们常说酒后驾车和道路条件这些人为或者外部条件外，很少人去讨论刹车制动效果的问题。

 近日，有关部门在北京物流市场进行了一次关于货车刹车系统的调查，随机抽查的100辆货车全部采用的是全鼓式制动系统。在调查中，有54%的司机对自己货车刹车效果不满意，主要集中在下坡的时候连续制动带来的问题，如制动鼓发热、爆胎、制动距离长、制动摩擦衬片烧损、制动跑偏、刹车不回位、制动尖叫等问题。为了解决这些问题，厂家不断地试图加大制动鼓和钢圈之间的散热空间，但普通的钢圈和制动鼓都已做到了各自的极限尺寸。自然，人们想到了无内胎轮胎的采用：一则无内胎可爆，二则制动鼓和钢圈之间的间隙得到了空前的扩大。以同一负荷级的普通子午线轮胎11. 00R20 与无内胎轮胎12. 00R22. 5 所配的钢圈8. 0 - 20 和9. 0 - 22. 5 相比，后者的径向尺寸比前者大了25mm。尽管如此，也仅解决了由于制动发热所带来的爆胎问题。

 连续制动带来的刹车问题，其实是由鼓式制动器的结构特征所带来的，是这种刹车结构本身所无法克服的固有缺点，并不是厂商在生产技术和制造工艺上的提高所能解决的。据专家介绍，要想全面解决上述问题，盘式制动器代替鼓式制动器是一个很好的方法。虽然在间断制动状态下，鼓式与盘式制动器的制动能力相差不大，但盘式制动器在制动响应和制动控制方面的表现更好一些。在长距离的坡路上驶下（如下山），盘式制动器在固定的制动压力下，完全不失去初始性能，汽车能全程保持一定的速度行驶。相反，装有鼓式制动器的汽车，为保持速度，须逐渐增加制动压力。持续制动后，在同等制动压力下，盘式制动器产生的制动力只是略有下降，而鼓式制动器的制动力下降则非常大。所以，盘式制动器的安全性能比鼓式制动器的安全性能要大得多。

但是在制动系统的设计上，我国中低端乘用车、中高级客车和高端轻卡大多采用前盘后鼓式制动，中低端轻卡、重型卡车则有60-70%以上都采用全鼓式制动。而欧洲的重型车企业则早就开始在重型车上批量装载盘式制动器。1992 年，MAN 公司在其载货车系列产品全面更新开发时，除了在L2000 中型载货车上体现盘式制动器外, 还在M2000 中重和F2000 重型系列载货车上加以广泛的应用；VOLVO 卡车公司也在这一时期改进的FL6 系列产品及1998 年夏季新推出的FM重型系列产品上，批量选用“前盘后鼓”配置。

早在2000年的时候，国内就有专家呼吁在重型车上用盘式制动器取代鼓式制动器，但一直雷声大雨点小。近年来，在各个企业力推高端重卡的风潮中，重卡安全性也成为高端重卡的一项重要指标，盘式制动器再次进入我们的视线。今年 12月，在中国重汽集团2011商务大会上，重汽集团总裁蔡东总结2010年重汽成果的时候表示，重汽生产的盘式制动器因为其制动稳定性、抗热衰退性和品质稳定性，得到了市场的认可，中国重汽将会把前盘式制动器作为其重卡产品的标配。据悉，集瑞联合卡车在其高端重卡上将采用全盘式制动器，在其中高端重卡上将采用前盘后鼓式制动器。

 刹车效果问题并不是一两家企业就可以解决的，需要整个重卡行业共同努力去改进。盘式制动器在国内卡车上的应用已经开始，随着安全意识的加强，在十二五期间会有更多重卡产品采用盘式制动系统，届时，重卡运输行业刹车问题有望得到更大的改善。