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| 这么大早来排队买票，说白了不是怕买不上票，而是为了买便宜票。 已经建成的高铁线路仅仅解决了高铁本身的一票难求，既有线路列车的购票紧张形势有增无减。 高速铁路这种大运量的交通方式，不应以成本核算为主体，而要考虑到乘客对运价的接受程度。 企业可以做到经济效益和社会效益同时兼顾。这个过程不是通过降价，而是提供多层次的票价来实现。 本报记者 陈昊 1月19日，新一年春运开启。作为春运第一主力，铁路客运将迎接持续一个多月的客流高峰。北京、上海、广州等热点城市的火车站已经增加大量售票窗口，准备回家的人们在每天预售票开始前排起长队，准备“抢”到“心仪”的车票――快车硬卧是许多人的首选，却也成了“一票难求”的终极目标。 “今年铁路春运仍然面临着非常严峻的考验。其中，最大的考验是铁路运输能力大大低于全社会的客运需求。”1月15日，春运开始的前4天，铁道部副部长王志国在铁道部全国铁路春运新闻发布会上直言春运任务不轻松。 “到‘十二五’末期，随着铁路的大建设、大发展，我国铁路在春运中一票难求的情况将从根本上改观，或者说将成为历史。”在随后回答记者“何时缓解‘一票难求’？”的提问时，王志国却对未来充满信心。 事实上，已经投入运营的武汉-广州、郑州-西安、南京-上海-杭州等高速铁路已经为它们所服务的城市间提供了大量的运力：在高铁经过的城市之间，即使春运也已经不再“一票难求”。未来几年，铁路“大建设、大发展”将使我国高速铁路、客运专线连成网络，而这正是铁路部门彻底解决解决“一票难求”的重要措施。 然而，人们在享受高铁便捷的同时要付出远高于普通列车的票价。票价数倍于普通列车的高速铁路让春运中占相当比例的中低收入群体望而却步，不少在火车站通宵排队的人只是为了“不坐高铁”。“回家贵”或许将取代“买票难”，成为日后人们铁路出行面临的新难题。 于是有人说，不是高铁的大运量，而是高票价终结了“一票难求”。果真如此吗？ “一票难求”已成“便宜难求” 1月18日上午8时45分，北京西站北广场西侧新增的近百个临时售票窗口前都排着等候买票的队伍。 售票即将开始，排在队伍前面的人们似乎开始有点儿激动。春运期间，北京地区的普通列车车票预售时间调整为开车前5天的上午9点。依照往年的经验，在这一时刻过后的几分钟内，像北京到成都、重庆等“热点”目的地的快车卧铺票就能被“抢”光。所以，在窗口前占据一个有利位置，成为成功买票的关键。 排在某窗口后面第五位的是个在北京上学的江苏小伙子小张。他今年刚毕业，在北京复习考研所以寒假回家比较晚。据他说凌晨4点多就排进了队伍，在北京最冷的三九天的凌晨已经站了将近5个小时。他的目标是3张22日T109次北京到无锡的硬座车票。 9点整，22日的车票正式开卖。窗口前面的人清楚流利地报出了可能已经在心中念叨过无数遍的车次和目的地，里面的售票员则麻利地敲出了相关的车票。由于今年实行了“每人3张卧铺票、5张硬座票”的限购政策，队伍前面的人买到自己想要的车票后就匆匆离开了，队伍进展还不算慢。 9时6分，“22号T109去无锡硬座3张！”小张对售票员说。“T109的硬座都没有了，T103的要吗？”售票员问。“要！”小张没怎么犹豫。“一共495！”售票员说。几乎是同时，小张已经把5张百元钞票递进了窗口。 “如果不是排第一个，T109的硬卧你想都不用想。”小张解释着为什么没有要卧铺的原因。“你让售票员查卧铺票的时候可能连硬座也没有了。”显然他已经不是第一次经历春运买票了，经验和预案都足够多。“1461太慢，动卧倒是好买，要600多，太贵了！我们几个同学一起在快车上坐一晚上也挺好的。”如愿买到了回家的车票，小张很高兴，“前几年还站着回过家，太难受了！” 当天，记者在电脑上登录“铁路客户服务中心”网站“余票查询”页面。查询结果显示，22日北京到无锡的普通列车中只有1461和L447次还有几张硬座票，特快列车的所有席位都是0。但是，有7列动车组卧铺列车都分别还有上百张软卧票剩余。 “这么大早来排队买票，说白了不是怕买不上票，而是为了买便宜票？”记者问小张。 “对，就是为了买便宜的票。”小张答道。 高票价让高铁只解决了自己的“一票难求” 在我国辽阔国土的南端，广州站的售票情况与北京有些类似，第一时间被“抢”光的都是普通列车的车票。在通宵排队可能都无法买到硬卧车票的热门线路上，高铁列车却依然可以随到随走。 记者通过铁路客户服务中心网站余票查询功能了解到，春运第一天1月19日由广州开往武汉（包括武汉、武昌、汉口3站）的30列普通列车仅有一张硬卧、4张软卧和2张高级软卧剩余。而在预售期内最远的23日，普通列车剩余车票总共也不过10张。而预售期以内所有普通列车的硬座票都已售完，绝对是“一票难求”。 然而，广州与武汉之间早在一年前就已经开通了高速铁路客运通道，全程3个多小时的运行时间仅为普通列车的1/4左右。高速铁路方面的售票情况与普通列车完全不同，记者于18日下午查询到19日开行的62列高速动车还有近2万张车票剩余。如果将目前在广州与武汉间每日开行的包括高铁和普速列车在内共92趟列车余票统一计算，普通列车剩余车票占铁路部门能提供的所有车票的比例不足1%。 最便宜的车票最紧张，等级越高的车票越好买，广州出发北上的列车售票情况完全符合这样的规律。可见，春运期间出行的旅客对于票价的敏感度相当高。 在我国现已开始运营的其他几条高速铁路与武广高铁情况类似。郑西高铁由于与之相连的其他高速铁路网络还未建成，陇海方向客流主要以长途过境为主，郑西两地间客流量有限。得益于沿线较为发达的城市群，南京-上海-杭州的高速铁路上座率相对较高，但同方向上“硕果仅存”的特快和普通动车组列车车票往往更为抢手，也在一定程度上反映出旅客们还是更青睐速度稍慢但价钱便宜很多的普速列车。 高票价未必高收益 2011年，又将有一批高速铁路投产运营，其中包括举世瞩目的京沪高铁和贯通京广的京广高铁北京-石家庄-武汉段。人们普遍寄希望于这些高速铁路能缓解既有线路上的运力紧张问题，彻底解决沿线地区出行“一票难求”的局面。 然而，从现有高铁线路的售票情况中我们似乎发现，已经建成的高铁线路仅仅解决了高铁本身的“一票难求”，既有线路列车的购票紧张形势有增无减。这种局面是否会在未来几年我国即将大批量投产的高速铁路中“传染”开来？一边是高铁上座率不高，一边是普通列车购票难还未明显缓解，高铁项目是否会导致新的社会资源浪费？ 与此同时，高铁高票价导致的利用率偏低，可能使其难以实现预期收益，甚至出现亏损。以京津城际高速铁路为例，其设计年运量约3000万人次，营业额预计18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底的一年试运营，其旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右，营业额在11亿元左右，甚至可能难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。而京津城际高铁的每公里运价是目前我国已开通高铁中最低的之一，且相距较近的京津“双城”之间拥有我国其他地区少有的大客流优势，如果京津城际铁路尚且赢利困难，我国已投产和即将投产的部分高铁线路赢利前景将不容乐观。 北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌博士认为，从建设的实际和规模看，中国实现全面高铁化可能为时偏早。我国铁路运输面临的主要问题是运力短缺，而解决这一问题最有效的办法首先是客货分线，而并不是建设高速客运专线。据了解，我国目前投产的时速250公里级别的客运专线可以兼容动车组和普速列车同时运营，而时速超过300公里的客运专线往往只允许高速动车组上线运行。如果在还未实现客货分线的既有线路旁修建高速客运专线，将只能分流高端旅客，而普通列车的运力还是不能得到显著提高。 还有专家指出，高速铁路这种大运量的交通方式，不应以成本核算为主体，而要考虑到乘客对运价的接受程度。所以，应该把铁路的公益性和经营性分开来看。 其实，高铁亏损的问题在国际上也很常见。在日本、德国等国家，财政资金的确有提供补贴的必要性。但是，来自政府的财政补贴如果缺乏市场效率为基础，则意味着纳税人的财富被低效浪费，这并不符合财政投入的基本原则。所以，寻找与市场有更多契合点的高速铁路运营模式，探索一套更能为市场所接受的运价形成机制，已经是我国铁路发展的当务之急。 除了财政补贴，国际上亦不乏高铁票价标准弹性执行的案例，比如法国国铁对其著名的高速铁路TGV的不同人群旅客提供花样繁多的优惠票价和套票，提前订票通常就能享受相当低折扣票价。日本新干线还向国外游客提供可以在一定时间内不限次数乘坐列车的铁路通票。 北京市交通干部管理学院教授张柱庭认为，企业可以做到经济效益和社会效益同时兼顾。这个过程不是通过降价，而是提供多层次的票价来实现。如果高铁价格太高，快车和特快车又部分停运，旅客可能会流向民航和公路等其他交通工具。因此，铁路部门也会考虑长远的供给和需求关系。 也有专家建议，高铁票价应严格按照《价格法》规定，由政府价格主管部门举行价格听证，征求消费者、经营者和有关方面的意见，充分论证高铁票价的可行性，以切实保证高铁票价的合理与公平。 |
