每日阅读：南北大众或造两厢捷达\桑塔纳
编辑：汽车自修室
优秀文章：
《政策形式化，是中国汽车工业的老鼠尾巴》封士明
《治堵不是玩“抢车位”游戏 质疑和谐交通》金羊网-新快报 作者：李村
《中国收费公路模式已经走到历史的尽头》马光远
读后感一：南北大众或造两厢捷达\桑塔纳
如真像报导中描述的，南北大众自主品牌的售价低于8000欧元，那一汽大众和上海大众也只能分别基于捷达和桑塔纳平台，制造各自的自主品牌了。但为了形成与捷达和桑塔纳的区别，以免影响它们的市场销量，没准合资车企也会整个两厢捷达或桑塔纳。再加是合资车企的自主品牌，还能省去一半的知识产权费，估计价格也会再便宜点。
德国日报《商报》援引德国大众汽车中国区负责人倪凯铭的话报导称，大众汽车正计划开发一个仅面向中国市场的品牌，并且正在就此与其中国合作伙伴进行磋商。倪凯铭表示，在这一形势下，包括一汽-大众汽车有限公司及上海大众汽车有限公司在内的所有外资厂商的在华合资公司均被要求开发面向中国市场的品牌。他表示，大众汽车也正在与中国合作伙伴磋商，并且将推出一个本土品牌视为大众介入其至今未曾在中国涉猎的细分市场的契机。据报导，新品牌汽车价格将低于8,000欧元。
读后感二：发展合资自主，就像饮鸩止渴
鼓励合资自主，估计合资车企的知识产权费能省点，但处于蹒跚学步期的真正自主品牌，可能就得遭殃了。
封士明 对合资车企来讲，擅长搞理念的车企沐浴在产能与利润扩大的阳光中，而擅长搞技术与真正本土化的车企既不会捷达也不会宝来。这样做的后果就是：劣币驱逐良币。费力的不讨好，讨好的不费力。那以后谁还愿意辛辛苦苦去做技术本土化呢？直接把旧车拉个皮儿、换个名儿、申请成“自主品牌”不就可以轻轻松松的攻城掠地、名利双收了吗？这种急功近利的一刀切政策，会直接挫伤愿意把真正技术拿到中国来的合资车企的积极性。更可怕的是，新阳光、理念S1等一边享受了自主品牌的政策支持，另一边又用合资身份抢夺真正自主品牌的市场。最终会扰乱整个行业的进步与老百姓脆弱的品牌观。这不啻于一桃杀三士。
读后感三：事前都赞成事后都反对，车市新政冰火两重天
政策上市之前，总能从相关部门得到一大堆冠冕堂皇的理由，但事后，多数政策都被骂到狗血喷头。不清楚车市一大堆政策制定者都是吃什么长大的。
零点咨询公司公布的《2011年北京市“治堵”综合措施公众态度研究报告》显示：7成公众认为“治堵”新政治标不治本，对效果并不看好。
读后感四：旗云将掩护奇瑞金蝉脱壳
21世纪经济报道 旗云品牌目前还挂着奇瑞的LOGO，但仍是一个独立的品牌，奇瑞希望旗云满足入门级用户的需求。而奇瑞和瑞麒品牌，则要逐渐向更高水平去靠拢，这两个品牌虽然从开发流程、质量管理、研发和生产体系上，没有很大差别，但它们在造型风格和产品配置上会有所区分。
读后感五：城市治堵只学皮毛不学精髓
欧美日等大城市收拥堵费等，都是有前提的，如人家的公共交通四通八达。而我们的治堵措施，仅停留于人家的表层，根本就没有真正领悟人家的精髓。
金羊网-新快报 作者：李村 实际上，“无车位不准上牌”这个“馊主意”最早出现在日本，也收到了良好的治理效果。资料显示，国土面积不如中国云南省大的日本，拥有7770多万辆汽车，其中2200多万辆集中在东京及其周边的三个县。但日本却通过制定一系列法律、法规，缓解了停车难的问题。原因就在于日本的《城市规划法》规定，在新建或改建一定规模的建筑物时，必须按建筑物的使用性质配备相应数量的停车位。如果达不到标准，城市建设规划部门是不会批准开工建设的。 但在国内，则是在没有合理规划、没有优惠的税费政策、不率先强化管理的情况下就轻率地推行“无车位不上牌”。这种粗暴执法、不从实际情况出发的政策，无疑没有考虑老百姓的真实感受，必然受到反对。
读后感六：中央请客地方买单，车市乱象结症之一
一层压一层，官大压死人。
马光远 燃油税改革为中央财政增收带来的数千亿税金，应该明确规定用于修路，但2009年返还给地方修路的只有260亿，这种“中央请客，地方买单”的改革思路只能导致地方继续以各种名目乱收费。
读后感七：开路收费，土匪行为
此路是我开，此树是我栽，要想从此过，留下买路财。
马光远 主要依靠贷款修路，并通过收费的方式还贷的公路建设模式具有先天性的弊端。公路作为一个公共产品，应该主要由政府来提供，建设资金也应该主要依靠政府来提供，修路是古典经济学家眼中政府最本职的工作之一。正因为如此，世界很多国家，尽管近60多个国家存在收费公路，但在公路建设中鲜有将“贷款修路，缴费还贷”作为主流模式，甚至唯一的模式的，因为公路的过度经营最终一定会戕害其公益性。而中国依靠贷款修路的方式，取得了公路建设令人瞩目的成就，高速公路里程在短短20年的时间内从无到有位列世界第二，但正因为如此，中国收费公路的里程在全球遥遥领先，并引发了一系列的收费乱象。
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