节能减排技术路线之议

    投资小、难度低、效果好、上市快，应该是当前选择汽车节能减排技术路线的思路。

    最近，《节能与新能源汽车发展规划（2011至2020年）》初稿把节能减排技术路线展现了出来。

    “10年规划”分为两个阶段实施。前5年为2011年~2016年，一方面提高传统汽车的燃油经济性，目标定为5.9L/100km。另一方面，实现普通混合动力汽车的大规模产业化，中、重度混合动力乘用车计划超过100万辆；后5年为2016年~2020年，传统汽车燃油经济性达到国际水平，为4.5L/100km，同时中、重度混合动力乘用车产销量超过300万辆。纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化、市场保有量希望超过500万辆。

但其中有多处令人费解：

    其一，如果能够达到既定的5.9L/100km~4.5L/100km目标，那么发展中、重度混合动力车就显得多此一举。在去年第79届日内瓦车展上，丰田新款Prius CO₂排放量为89g/km，而同期展出的涡轮直喷Polo Blue Motion CO₂排放量为87g/km。目前日产March1.2L 3缸HR12DE发动机 CO₂排放也达到了95g/km。此时的百公里油耗已经低于5L了。国内已有多个车型采用涡轮增压、缸内直喷技术，并在市场销售；

    其二，开发混动车型技术难度高、费时费钱。早在00年代中期，通用和奔驰、宝马就曾联合开发双模混合动力车，几年过去了，好像未见下文。一个重要原因就是技术复杂，成本太高。国内现在只有目录样品，未见产品；

    其三，目前政策对插电式混合动力车、纯电动汽车分别有5万元、6万元的国家补贴，和地方政府数额不菲的补贴。但对混合动力车的补贴只有0.3万元，而且发动机排量限制在≤1.6L。在这种政策框架之下，100万辆和300万辆的目标从何谈起！不鼓励销售就是不鼓励开发。而且发展规划与财政补贴政策并不一致；

    其四，“规划”忽略了配有stop-start，和制动能量回收装置的弱（微）混合动力车。这是其在第一阶段中，可与常规车改进燃烧技术相结合的节能减排多快好省技术路线。