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9月28日11时37分，我国自主高铁——“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，以416.6公里/小时的速度，创造了时下人类高铁的最佳纪录。标志着中国经济已经研制出新世纪、人类全新的“经济发动机”。其意义远远超出铁路科技、铁路经济的范畴，是中国国家经济战略的新希望和新曙光。

汽车和房地产：经济引擎存隐患

改革开放以来，中国经济始终在学习欧美日的发展经验，把支柱产业选定在“房地产”和“汽车”两大领域。

但是随着欧美次贷危机和国际金融危机的爆发，房地产作为资本投资品的属性，严重伤害了全球经济。尤其是在中国，市场化改革之后的房地产经济非健康发展，已经酝酿了巨大的分配不公和社会不满，人们对房地产投资的负面性刻骨铭心。

此后，从2008年底中国出台《汽车产业振兴规划》之后，中国经济又在2009年和2010年出现了“井喷行情”，但在短短两年的时间里，便给给中国留下了诸多难题。

首先，由于民族产业扶持政策长期缺位，大众消费倾向严重西化，再加上国内产业资本结构失衡，外资倒成了中国汽车经济的最大受益人——这股热潮不但令德国经济起死回生（相关信息请见《世界经济安全情报》2010年9月号文章《德国：赚中国钱，看中国危机》）。在上述情况没有扭转之前，中国汽车经济的产权利益服务指向问题是最大的争议。

其次，由于传统能源汽车保有量已经达到天量级别，中国城市交通的压力与日俱增，中国单位GDP能耗不降反升。目前中国经济节能减排压力空前巨大、低碳趋势的国际舆论和关税压力隐隐攀升。

再者，未来，如果新能源汽车大行其道，中国巨大的汽车市场将面临逐步升级和产品替代等一系列问题。这个过程如果过快，社会成本、经济成本必然是国内企业和全社会不可承受的。但是这个过程如果放慢，那必然减缓中国新能源经济的前进步伐，届时中国汽车经济将陷入两难选择。

总之，将汽车和房地产作为中国经济的发展引擎确实存在诸多忧患。

新能源：现实意义较差

眼下，新能源备受各界瞩目。有人认为它就是未来全球经济的新引擎。这种想法过于主观。

首先，作为传统能源的替代品，新能源经济是一条全新的价值链条，它是对传统经济的一场暴力革命。

第一，新能源与传统能源的的能量源不同，这就要求不同的能量采集系统、制造系统。第二，新源能与传统能源的能量形态不同，传导机制不同，这就要求不同的能量转化、传输设备和系统。第三，正如比亚迪汽车的独特性设计和使用性能一样，新能源与传统能源（主要是石油、煤炭、天然气）的存储和做功方式各异，这就要求全新的能量应用系统。

其次，作为传统能源的替代品，将新能源用诸生产和生活，必然造成对现有能源价值链的竞争性替代。而这种替代，其成本是难以计算的。

目前，全球传统能源很多环节属于劳动力密集型产业（比如能源采集环节中的石油或煤炭开采），但是新能源绝对不是劳动力密集型的（就像风力、太阳能的采集不能由人力来完成一样）。新能源要替代传统能源，首先会造成巨大的社会就业压力。即便是在经济繁荣时期，这一打击都是致命的，更何况在金融危机的大背景下，就业的恶化无疑会将全球经济打入万劫不复的境地。

当然，发展新能源自然需要并会造就一大批更新产业。但是在新能源市场需求尚未成熟且形成规模之际，有多少传统能源产业内的企业能够快速且顺利地转往更新产业，并快速盈利呢？假如不能。那么，全球信贷危机将再次大范围爆发。

总之，新能源产业必须要大力发展，而且必须要尽快研究和探索，这样才能消除未来人类经济前景的隐忧。但问题的关键在于，在可预见的五年之内，金融危机将不允许新能源大行其道，而在可预见的十年或者二十年之内，新能源的替代成本问题仍将长期困扰该产业的发展规模和速度。

综上所述，将新能源作为经济引擎，在目前是没有太大的现实意义的。而其价值目前仅在于，“能为资本市场的投资/炒作带来新概念”而已。这个概念的炒作/投资时间究竟有多长，那取决于全社会对其现实价值的认识过程了。正像巴菲特对于比亚迪的股份，到底是增持还是减持，那完全取决于他的交易对手对这个概念的热情度和忠诚度了。巴菲特真正在调查的，恐怕唯此而已。

欧美：抢拼高铁为哪般？

随着中国公布2020年高铁规划以及中国自主高铁创造人类高铁运行速度新纪录，美国和欧洲各国也纷纷磨刀霍霍进军高铁。

据报道，美国总统奥巴马今年1月宣布，从7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元专款，用于建设高速铁路。此后，美国全国铁路客运公司9月28日宣布，要在30年内投入1170亿美元，修建贯穿美国东北部的高速铁路网络。

据法新社9月20日报道，法国希望欧洲联手制订高铁计划，制造欧洲高速火车。法德两国已决定为此成立专家组，研究组建欧洲高铁联合财团的可能性。

欧美政府和企业为什么突然宣布加大力度进军高铁经济呢？

法新社9月20日的报道对此给出了非常透彻的回答：

该报道分析认为，中国正以先进技术和雄厚资金进军世界高铁市场，已在巴西、阿根廷等国家承建了高铁项目。但造价昂贵的法国TGV技术难以进入中国以及上述高铁市场。而不久前，美国加州还向中国企业发出邀请，热约中国企业参与加州高铁项目的竞标。这引发欧美媒体的高度关注，欧美企业自视拥有世界一流高铁技术，他们对此深受震动。法国交通部长Bussereau表示，如果欧洲不联合起来应对中国的竞争，今后只能自甘落后了。

高铁：史上最优的“经济发动机”

各国血拼高铁经济，为什么？因为高铁经济确实是一个经济体启动其全球经济战略与梦想的最佳引擎。

首先，由于高速运行的特殊要求，高铁必须集合更多的高新技术。因此，高速铁路的建设能够带动更多产业创新、升级。

比如机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等众多产业，由于要适应高速运行的需求，这些产业必须要研究开发出相应的新材料和新技术。

高速铁路的产业链之长，不但相当于汽车和房地产的总和，而且还有如航空、航天等更多、更新领域的重大突破。所以，高铁的产业拉动作用是史无前例的。

其次，由于高铁能够缩短两地的时间距离，具备引导产业转移、嫁接城市职能、规划城市经济的宏观调控功能。

据报道，武广高铁通车后，湖南省就已承接了1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。湖南省已为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。湖南省的旅游业更是呈现出前所未有的繁荣局面。

近来，湖南凤凰市屡屡见诸各大媒体，但在前两年，她还一直都“养在深闺人未识”，正是高铁让她一下成为全国旅游城市明星的。

再者，高铁网络建设必然产生天量的基础设施建设需求，其巨大的经济拉动作用远远超越房地产。

据中国铁道科学研究院首席研究员黄强测算，2009年铁路部门完成投资6000亿元，结果就连带产生了2000万吨钢材、1.2亿吨水泥的实际需求，直接提供了600万个就业岗位，采购了1000亿元的机车配置及更新设备，间接创造了500万吨钢铁的内需和80万个就业岗位，同时还拉动了国内机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等众多产业的高速发展。

上述数据还只是常规铁路的经济拉动数据，高速铁路由于其产业复合度更高，建设标准更严，高科技集成度更加密集，其经济拉动力更是难以估计。

此外，高铁由于其速度之快，加快了人流、物流、资金流、信息流的流动速度。这些生产要素的流动性一旦提速，必然带动整个经济运行提速，带动经济质量提升。

亟待“全球战略”

青藏铁路的成功修建以及“和谐号”CRH380A每小时416.6公里的速度，已经向世界证明了中国自主高铁建设的先进水平。

铁道部总工程师何华武曾对媒体表示，我国高速铁路工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术等方面，技术水平都高于日本、德国、法国，当之无愧地居世界领先位置。

既然中国自主高铁已经进入世界前沿，那么我们就应该将其规模化，并使其日臻完善。

“中国幅员辽阔、人口众多、能源相对紧缺。在中国大力发展高铁，恰恰能够实现中国人运力大、占地省、能耗低、污染轻、安全可靠的运输和出行理想。”长期研究铁路的分析人士对外表示，建议国家不但要将高速铁路网的规划和建设提升至国家战略的高度，还应该将这一战略拓展至中亚、欧洲、东南亚、非洲、美洲等国际市场，并形成国际发展战略，加速人民币国际化和中国经济的科学发展。”（详见《世界经济安全情报》2010年9月号《如何发挥你的极限，自主高铁？》一文）。