“积极推进新能源汽车”成为今年两会的热议话题，电动汽车作为新能源汽车的主流发展方向更是广受关注。“由于混合动力车我们优势不大，如果国家能够集中力量做纯电动车，机会更大一点。”电动车辆国家工程实验室副主任林程在接受 《投资家》杂志专访时表示。
Q:在电动汽车的细分类型中，目前国内技术最成熟的是哪种电动汽车？与国外相比有什么优劣？
A:电动汽车的分类国际上公认的有三种：第一种是混合动力汽车，带有发动机，电作为一个辅助，来帮助发动机实现节能减排；第二种是纯电动汽车，靠化学电池驱动的，尤其是锂电池；第三种是燃料电池汽车。
从技术成熟度来说，优劣是相对的，不管国内还是国外混合动力肯定是最成熟的。目前，国外混合动力汽车已经完全步入了产业化时代，比如丰田普锐斯已经达到了上百万辆的生产规模。但是国内混合电动车与国际相比还有很大的差距。因为混合动力汽车本来就是依赖于传统发动机的升级来做的，如果发动机本身的技术水平不是很高，也很难想象可以做出水平很高的混合动力车，所以现在国内混合动力车和国外先进水平相比有很大的差距。
这种差距主要体现在节油率等硬性指标上，一般混合动力车要求节油30%-40%以上，国内的技术目前还达不到这个标准，差不多是10%-20%的水平。技术上来讲，还是国内对核心技术的掌握不够，比如发动机的控制以及整车的控制系统还不成熟。混合动力车本来就是一个只能“节油”不能“减排”的产品，如果是单纯用自己的技术生产出来的混合动力车就失去了“新能源”的意义，但是如果从国外引进技术，成本上又要加重，推广起来也没有优势。
Q:混合动力车的差距应该怎样弥补？我们的机会在哪里？
A:混合电动车的基础就是发动机，发动机的技术，国外已经积累了上百年，并且形成了非常完整的产业链，混合动力这一块我们基本上是追赶不上了。但是现在电动汽车的第二种类型：纯电动汽车，是另起炉灶做的事情。
因为不需要发动机，原有的汽车工业的技术只是借鉴很少的一部分，比如底盘、悬架系统、转向制动等，并不是说要建立在混合动力的基础上才能去做，所以和国外基本上在一个相差不太远的起跑线上。国内纯电动汽车在奥运期间展示运行后，现在北京市基本上实现了公交车辆的纯电动车运行，很快也要扩大到环卫车、洒水车等市政车辆上，就在今年北京市将会有1000多辆的电动环卫车上路。
短期内混合电动车还是市场的主流，国内市场也会在很短的时间内达到一定的规模，而燃料电池国内外都还处于探索阶段，所以我觉得如果国家能够集中力量做纯电动车，机会更大一点。
Q:在纯电动车的技术层面，国内与国外差距有多大？
A:事实上纯电动车的门槛并不高，比如我们常见的电瓶车实际上就是电动车，国外在150年前还没有汽车的时候就有了电动车，只是因为零部件技术不成熟，这个技术沉寂了。所以1990年代初期国内开始电动汽车整车研究，基本上是和国际上保持同步的。
纯电动车技术，在国内分成了两个部分，一个是大型的商用车，一个是个人乘用车。由于国内特殊市场环境的影响，我们在大型商用车的研究应用上已经形成了一套比较先进和完整的体系，但是个人乘用车的核心技术仍然有一些差距，关键问题主要集中在电池的能量密度、一致性、电池的材料以及电机的控制上。
不过总的来说，虽然纯电动汽车和国际上有一些差距，但是这个差距是看得见的，国内和国外同时处于产业化的初期，只不过国外在自然科学方面的进步更大一点，他们掌握了更好的材料，但是从工程层面来讲，他们和中国是一样的。
Q:现在一提到电动车都会说到公交车，为什么纯电动汽车的研究应用会先从这些大型车辆开始呢？
A:不能简单地归类为大型车辆，而应该说是从商用车开始的。首先是因为私人轿车的技术开发难度比较大，对零部件的要求比较高，而商用车相对较低；另外一点是因为前几年电动汽车还没有国家补贴，公交车、市政车等属于公共范畴，由政府买单，这就相当于另一种形式的国家支持，否则想依靠老百姓的几毛钱来收回成本几乎是不可能的；另外商用车比如公交车，对充电站等配套设施的要求也会比较容易实现，而普通乘用车则需要有一个完整的配套才可能大规模推广，因此从电动车的实现途径来说，国内从商用车慢慢过渡到私人轿车也是一个比较可取的选择。
Q:那么，从电动汽车的产业链分工来说，包括技术开发、生产制造到下游的配套设施，目前最薄弱的是哪个环节？
A:我觉得整车和零部件，两头都比较弱。零部件核心材料不过关，成本偏高；对于整车来讲，目前国内的整车企业普遍缺乏技术研发能力，长期以来，由于已经习惯了做传统车，现在改变思路去做高压部件、电池、电机，他们一个是不懂，另外也缺乏相应的检测设备和调试设备，所以说两头都不行。还有就是配套设施，比如充电站，目前这一块也很薄弱。所以要想把电动汽车完全尽快推广起来，还需要全方位考虑它的产业链布局。
Q:两会期间，很多人建议应该由国家出台相应政策支持电动车的发展，您认为政策支持在中间能起到多大的作用？
A:现在国内电动汽车比较贵是因为市场化不全面的结果。一方面由于现在电动车的生产大部分还都是政府掏钱购买，企业就会使劲要价，反正政府愿意花这么多钱买，那就这么贵地卖出去了。事实上这里面的价格有很大空间，30万的电池，可能10万块钱就可以卖，但是在制定价格的时候，企业考虑了很多的其他成本，比如前期的研发、后期的利润空间等都考虑进去了，所以还是市场化不完全的原因。目前，日本纯电动汽车折合人民币也就是20万元，国家和地方政府还会给三分之一多的补贴，这种定价一开始就是按照大规模投放市场的价格来计算的，现在已经具备了和普通轿车竞争的基础，对于混合动力轿车国家已经不再给补贴。现在日本满地跑的是普锐斯，如果敞开来在中国卖，不用说免关税，就是享受关税补贴，国内做混合电动车的企业都会完全失去生存空间。
Q:那您支持放开保护还是继续给予政策支持？
A:这种保护短时间内肯定不会放开，但是这也不会是长久的保护，只能说是一种权宜之计。很多人提到的购车补贴，现在已经在做了，轿车补贴6万，大型客车补贴50万，但是补贴申请程序很麻烦，申请必须要上国家公告，而且公告一定要达到技术推荐目录，还必须是示范城市，也就是说还不是每一个城市都可以。
现在不仅仅要有政策支持，还应该有鞭策。要尽快让好的技术转移给企业，促进企业自主研发能力，让电动车技术不是某一个车厂独有的技术，而是使大部分车厂都能够采用利用先进的技术平台，这样就可以产生竞争进而激活市场，只有当中国70%-80%的企业掌握了电动车的先进技术，这个产业才算是真正走入了良性发展的轨道。
Q:目前研制电动车应该还是一个投资大、回报小的项目，应该怎样去激发电动车的投资热情？排污税等是否能够推动产业发展的做法？
A:只有在市场已经成熟的时候，排污税才能发挥引导市场的作用，市场不是很成熟的时候，征收排污税只能是加重老百姓的负担。
汽车产业政策的引导，首先鼓励现有技术的标准全方位的推广，国内如果有成熟的电动车的技术和零部件技术，可以先由国家掏钱帮助应用，促使企业掌握核心技术，最后生成相同的产品产生竞争。第二个就是不能搞地方保护。现在很多地方都会要求技术应用仅限本地、产品购买仅限本地，但是不可能每一个地方都有汽车厂，如果北京市要求只能买北汽的车，那等于白竞争了。所以从投资的角度来说，我认为投资核心技术研发环节是最有前景的，这样的平台在未来能够拓展的空间比较大。
整车厂商一般都是比较大的企业，没必要再进去投资，而下游的配套比如充电站一般都会由国有大型企业控制，也比较难进。
本文出自《投资家》2010年第4期