20日，汽车工业协会围绕国家质检总局发布的《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿邀请各厂商代表集体讨论，毫无疑问，这样一个会明显扩大厂商产品安全责任风险的条例，各厂商都会有自己的意见。但无论是这次的《召回条例》还是2004年版的《召回规定》，都是从“消除缺陷汽车产品对使用者及公众人身、财产安全造成的危险，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序”的目的出发的，从这个目的出发，厂商有意见是正常的，但如果条例通过，严格执行条例就应该成为所有整车及零部件制造商的第一责任。这次拟升级的条例增加了一些新元素，我认为正是这些新元素会引发现有的和未来的讨论。
“预防”功能让厂商胆寒
在此次新条例的总则中增加了“预防”二字，也就是说，召回新规是要“预防和消除缺陷”。这个新增的“预防”功能是靠有震慑力的罚款甚至刑责来达到的。比如“隐瞒缺陷责任可能会被处以违法生产、销售、进口产品货值金额2%以上百分之50%以下的罚款；生产者不配合缺陷调查的，有可能被处以50万元以上100万元以下罚款等。违反本条例，构成犯罪的，依法追究刑事责任”。正是这些新规让厂商感到有“被罚到倾家荡产”的威胁。但这些让人胆寒的规定只是为了预防而不是逢召回必罚，只有“故意瞒报”等明显不诚信的企业才会招致巨额罚款，诚信的厂商其实根本不用担心被罚款。如果一个召回法规沦落为只靠厂商的道德力量来自我约束，那本身就是很悲哀的事。与2004年的时候每款产品年销量最多万余相比，预防目前动辄销量数十万的某些明星产品可能会给交通安全带来的隐患就显得更为重要，因此，我认为这些震慑规定是必要的。
召回对象扩大有利于零部件产业升级
这次召回新条例中把召回的对象扩大到安全座椅、轮胎、底盘等涉及安全的重要零部件，因此，那些生产安全座椅、轮胎以及底盘系统的厂商也会受召回新条例的约束，也有被罚到倾家荡产的危险。虽然在此次公开讨论中我们根本听到不到他们的声音，但我认为它们中的某些企业更有可能因为这个规定的诞生而有灭顶之灾——因为这个规定同时要求汽车产品的制造商要建立必要的产品质量追溯系统，这个系统对整车而言尚可执行，但对类似轮胎这类零部件而言就比较困难，当年福特汽车因为用凡事通轮胎而召回，虽然福特和凡事通都清楚出问题的轮胎是极少数，但由于当时的凡事通轮胎没有追踪到每一条轮胎的追溯系统，因此只能全部召回，抛开这个历史故事的其他细节不谈，缺乏追溯系统而进行不必要的召回，这对凡事通而言是巨大的损失，对中国目前大量汽车零部件企业而言同样如此。2009年的时候，我听闻吉利等内资品牌才建立零部件追溯体系，这意味着吉利到2009年才能实现到单个零部件级别的质量追溯，显然，吉利不是最落后的品牌，还有其他内资品牌、零部件制造商根本就不知道自己的零部件被卖给了哪个消费者、被安装到了哪辆车上。在这种情况下，即使零部件厂商希望主动召回，这种召回也是不可能完成的。
产品“缺陷”定义明确化，增强可执行性
在此次拟升级的召回新条例中，缺陷被定义为“由于设计、制造、标识等方面的原因导致汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合国家有关强制性安全要求的情形。”而此前的规定则把缺陷定义为“由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。”这两个看起来相似的定义中，我们会发现新定义增加了“标识”这个原因，这使得错误标识也可以成为召回因素，相应的，新条例也要求用“修正或者补充标识”的方式来完成召回。新条例还把以往容易引发争议的汽车安全的国家标准限定在了“强制性安全要求”内，按照字面意思理解，这意味着非强制性国家标准是不一定能被算作必须召回的情形。这种看似降低厂商责任的变化其实更有利于条例的可执行性，毕竟，让厂商执行非国家强制性标准本身就存在不合理的因素。但厂商如果违反强制性标准，那显然是有法可依的。而且新规细化了主管部门的调查权，这都使得厂商逃避召回的成本大幅增加。
可追溯性要求或促汽车厂商升级IT系统
按照新条例征求意见稿第二十七条的规定，“ 生产者生产的汽车产品应当具有可追溯性，能够及时通过标识和记录，调查、确定汽车产品的召回范围。”这个看似简单的规定实则不那么容易做到。正如我前面探讨召回对象时所提到的那样，对类似轮胎这类零部件要做到追溯到某个轮胎安装到某辆整车上，目前多数整车企业都做得到了，所以很多自主品牌这两年也开始能召回了，早年到底安装到哪个车上它们是不知道的，因此也就没法召回——总不能不管好坏都召回吧？那自主品牌就没有今天了。但仅仅知道原装轮胎装在哪里是不够的，维修保养甚至车主自己DIY的轮胎、安全座椅、地盘、转向系统等也必须知道被换到了哪个车主的车上，这就要求厂商能有一个联通生产、销售和售后的IT系统数据系统，没有这个系统你如何追溯呢？在只考虑整车的时候这个责任尚可以由主机厂承担，但如果扩大到了零部件企业，那么零部件企业也必须知道它那些涉及安全的零部件被卖给谁了，或者之少它得让车主自己知道所买的那条轮胎是否处于召回之列。这都有赖于一套IT系统来实现，尤其是售后服务的IT系统，目前来看，很多厂商的售后零部件IT系统未必能完成单个零部件到车的数据追溯。目前类似奇瑞等内资品牌都在升级自己的IT系统，考虑到多数合资公司的IT系统是能够完成这套功能的，找到合适的供应商，内资品牌要达到这个要求并不困难。
当然，征求意见稿发布以来，还有不少业内人士发掘出其他的亮点和争议点，比如新条例规定国外实施召回国内应该同步，再比如新条例规定各部门信息共享……这些规定都意在增强条例的可执行性，但类似什么叫“普遍存在”的缺陷并没有明确定义，由于取消了现有规定的某一批次等限定词，这导致“普遍存在”更模糊了、可能涉及的产品范围也更大了。
参与中国汽车工业协会大讨论的厂商代表可能会认为这个新规对他们的打击力度过大、打击范围过大，还有人担心内资品牌可能遭受的冲击更大等等。这些担心都是有道理的，但问题是内资厂商不会坐以待毙，正如我前面所说，更强力的召回规定会让厂商在设计阶段就考虑使用更稳健的零部件而不是更有个性的产品，厂商也会在零部件招标的时候就优先考虑安全因素和潜在的召回损失的问题，这些考虑有可能会增加厂商的汽车安全余量，仅10年来国内汽车产业节约成本的大趋势可能会得到遏制，厂商有可能会回归到安全第一而不是成本第一的轨道上来，那些负责产品质量的部门会变得更为重要。
当然，新条例的诞生也是一次召回科普的良机，媒体有义务解释清楚召回到底是什么——它不是为了解决你那个系列车型空调整体不凉、悬架总有异响、发动机冬天难启动这类非安全性问题而诞生的，车主偶尔遇到的质量问题也不能动辄要求厂商就召回，那可能需要汽车三包等尚未诞生的法规来规范。我认为，如果召回新规如约修订，那将是一次消费者权益战胜厂商商业利益、是民生战胜GDP的胜利，虽然这个胜利会有代价，但对整个社会而言，它值得我们付出。（文：朱伟华）
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