对于正在热论中的《召回管理条例》征求意见稿，无论是我在此前的blog中还是业内人士的诸多分析，其中都提到新条例相比原本的召回管理规定在惩罚力度上、在质检总局的调查权方面的重大修订，不少业内人士甚至担心这个条例的出台会导致自主品牌利益受损，因为谁都知道，自主品牌不召回或者少召回并不是因为它们的质量好——很大可能是自主品牌原本并没有为召回建立追溯体系，当年为完善WTO配套法规出台的召回管理规定首要任务是防止中国成为跨国公司劣质产品的倾销地。现在中国对WTO的各项承诺已经履行完毕，中国当然有必要升级这个管理规定。但我认为，作为一项涉及整个行业的法规，它不大可能抛开国家利益而把自主品牌与跨国公司放在一个天平上，作为一项惩罚力度国际化的部门法规，其终极目的是要赋予质检总局更大的调查和惩罚不法跨国车企的权力，那些原本可以利用中国法规漏洞隐瞒召回、延迟召回、不公平补偿的跨国车企这次要小心了，因为最可能被罚得请倾家荡产的是它们。至于自主品牌，我相信它们也会成为质检总局的重点监督对象，但对它们的惩罚肯定不是让他们倾家荡产，更可能是通过其他方式给它们学习、改正和弥补，待中国车企真强大到能与跨国车企在同一个天平上竞争的时候，或许那个时候这个法规还得修订。

    在现有阶段我们能够加大召回的惩罚力度，原因就在于我们不再担心跨国车企因为召回惩罚力度的国际化而离我们而去，原因也就在于自主品牌已经形成了一定的市场制衡势力。如果说新规反而成为打击这个制衡势力的“恶法”，我认为那是对这个法规的误读。

    我知道会有朋友认为，如果召回新规在执行中内外有别会导致不公平、导致购买从来不召回的那些车企产品的消费者利益受损，我认为这是对召回的误解。从实施召回以来的历次公开召回事件中，还没有出现过因为召回提及的缺陷导致的大范围车主权益严重受损的事件，内资品牌少召回的原因很多，比如它们当年未必有健全的召回体系，但不容否认的一个事实是：多数内资品牌在产品设计阶段都更可能在涉及安全的关键零部件上采用合资品牌用过的成熟技术、成熟零部件，而少量装配问题、非涉及安全的零部件则有可能出点小问题，但那都不会被轻易上升到召回的层面上。倒是早年讨论的三包条例对这类问题有致命影响。

    所以，即使面对目前的召回新规，自主品牌未必就会首当其中，而热衷运用新技术、新设计的跨国车企更可能出现问题。对质检总局来说，新条例首先震慑了跨国车企，它们在国内有了更大的守法压力，否则会面临极大的经营风险。同时，新条例要求同步召回，这使得原本的召回延迟问题得到解决，有效缓解公众对跨国车企延迟召回、涉嫌歧视中国消费者的舆论压力。一定情况下，如果中国车企在海外被欺负，中国也多了一个可用的非贸易手段来警告跨国车企所在国——我们也有合法的方式给你制造麻烦。

    至于公众或者业内人士对自主品牌的担忧，我认为这大可不必。首先，新法规并没有赋予车主直接获得赔偿的权力，即使有罚款，罚款所得也是上缴国库，车主不大可能因为购买了被召回的产品而被直接补偿，因此这种修订对诚信的车企而言并不会遭受致命打击。其次，自主品牌已经具备了实施召回的基础设施，只要合理控制设计和采购环节的问题，自主品牌未必就会有很大麻烦。

    从汽车工业协会的讨论会上不少自主品牌缺席就可以看得出，自己人对这个新条例是看得明白的，这是惩外为主，治内为辅的修订。对自主品牌而言，最近两年也在紧锣密鼓地完善召回的基础设施建设，我在此前的文章中曾经提到过，不少自主品牌在进行IT系统升级，在进行零部件的可追溯体系建设。在产品设计、零部件采购中也在学习跨国车企的召回处理流程。虽然它们的确有可能面临召回的压力，但我认为政府在执法方式上会有所选择，毕竟，缺少了自主品牌的中国车市，无论你制定多么严格的召回管理条例，如果跨国车企威胁你不在你这里玩了，你根本拿它们没办法，但有了自主品牌，这个政府监管下的市场博弈才能正常开展，所以，对于召回新规，我们大可松一口气，它是把国内法规升级为国际贸易的武器，至于国内如何执法，那反而有很大的操作空间。（文：朱伟华）

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