by lain chen

    6月9日上午，市政协常委会通过“关于编制北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议”,围绕十二五规划编制，市政协各个专委会进行了为期半年多的调研，调研报告就十二五期间关系首都发展的重大问题提出建议。

    调研报告认为，目前北京市机动车增长速度已超过每年50万辆，从根源上控制机动车的增长速度是最有效、最直接，也是最首当其冲的一项措施，政府应尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法。提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同的停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。
   
    关于通过收取拥堵费，提高这个费那个费来调节日益严峻的车辆拥堵的想法由来已久，到不算稀奇。或许是现代的都市节奏太快，让这些出政策的“师爷们”根本没时间去学习老祖宗治水的“堵”与“疏”之道，满脑袋塞满的都是提高使用成本。

    北京道路之堵到是事实，只不过以笔者之愚见，治堵不是简单的蛮力活，单单凭借多收钱就可以控制想法总是有隐患的，而当是技术活，多管齐下才能真正弄得好，譬如完善公共交通网络。或许有人也对“完善公共交通网络”的说法也持怀疑态度，北京都有十多条地铁了，还不够完善？实际上，北京的公交系统并不是如此完美，学习下更加拥堵的香港才能意识到差距。在北京如果要赶飞机，大部分人都选择坐机场轻轨而非驾车，尤其上下班高峰时间段。

    事实证明，只要公共交通比私家车更便捷，更舒服，更快，配合一定的行政调解手段，治堵并非是难解之题。

    但是，坐在办公室的“师爷们”却是削尖了脑袋朝“限制”这方面来解决问题，除了收这个费那个费，更是加了一条“按车位上牌”。

    中学学历史的时候，看到过这么一个故事，说晋惠帝深居宫内，不解民情。一日，大臣向他报告说天下闹饥荒，老百姓饿死了许多，晋惠帝听说后说：“他们也大无知了，没有粮食，为什么就不能煮肉粥吃呢？”。原来以为不过是一位糊涂皇帝的糊涂想法而已，没想到在当今世界，这样的故事却在不断的重演。

    “研究提出每年汽车增长量的控制指标，实施按车位证上牌管理”，一切看起来似乎很美的计划——北京城大小是固定的，停车位的增长也是有限的，一台车总要有一个车位吧？因此按凭车位证上牌肯定可以限制汽车总量增长速度！但细细品味一下却总感觉有些不对劲。先不说这个想法是否与“交通法”相抵触，单单从可操作性来看，实施按车位证上牌最终不可能限制车辆增长，反倒极可能滋生乱收费的风气。

     “按车位上牌”论的致命弱点在于，北京政府总不会给停车位也上牌吧？

     如果北京政府没办法给每一块停车位“上牌”标记号，单单凭借一纸证明来控制车辆增长的想法无疑是天真的。要知道，在国内如此发达的造证行业链上，除了印制假钞外，什么证件制作都明目张胆的超电线杆子上贴，从毕业证、驾驶证到护照，何况区区的“停车位证明"?

     而实际上，车位上牌论并非是新鲜名词，只不过是对曾经实施的一项措施的老调重弹而已。1998年1月1日起开始施行《北京市机动车和机动车驾驶员管理办法》。北京市公安交通管理局规定从1998年2月20日起，所有购车者持停车泊位证明办理上牌手续。然而事情并没有想象的那么顺利。这一措施出台后就引起了众多人的热烈讨论。一位老车主回忆，他当时买车是在2002年，“我们当时都觉得花了不少钱买来的停车泊位证明仅仅是个证明，是上牌照和通过年检的必要工具，而并不是一个能够停车的真实的车位。”车位上牌论带来的恐怕不是对车规模的限制，而是乱收费的滋生。如果政府执意执行，到是给了假证行业又增加了一项新业务，北京的大街小巷甚至一些烟贩摊上的“代办停车泊位证明”也许会自成一景。

     如是，凭车位上牌的意义和目的在何方？看来，很多时候我们需要做的是回归常识，否则我们将经常对别人说：没有饭吃,为甚么不吃肉粥?！