4月27日 广汽重组并控股吉奥，但新广汽仍然不足以作为中国汽车产业的代表，就规模来说，短期内绝不敢想象能达到上汽、一汽的规模；就自主品牌来说，广汽虽然有长 丰、吉奥以及传祺，但绝对还不远不及奇 瑞、吉利和比亚迪。 在中国车企发展客观上要追求数量扩张，做大先于做强，虽然是后知后觉，广汽已经悟到这一点，就不算晚。
广 汽重组吉奥，可以说是迈开了北上的又一步。
在中国 前几大车企中，广汽是最固守田园的车企。大致匡算一下，广汽目前有87万辆乘用车产能，分别是，广汽丰田和 广汽本田各 36万辆产能，主要集结在广州南沙、黄埔、增城；广汽参股的本田中国出口基地有5万辆产能在广州经开区（主要生产飞度(图库 论坛)的出口车型JAZZ) ，这些不都还在广东，甚至都没有离开广州，几乎有近90%的广汽产汽车就是广州造。
上 汽在上海的产能比重不过是40%，一汽在长春的产能比重不超过45%，长安汽车在 重庆的产能比重大概是48%，东 风汽车在湖北三地（武汉、襄樊、十堰）总产能比重也不超过45%。综上，四大集团的 第一生产基地目前的产能占比都在40%－50%的区间里，更大部分的产能已经发散到全国各地。上汽主要产能北到沈阳北盛，南到柳州五菱；一汽西到成都，南 到海南；长安汽车北到哈尔滨，南到南昌；东风大部也南下到广州。
广汽虽然非常拿广州 当回事，但广州并非是广汽固若金汤的“独家欢”城池。广州和成都一样，只要是愿意来投钱建车厂，多多益善，东风日产在 花都已有近46万辆产能；比亚迪和哈飞汽车也 都在深圳有生产基地；原先传南北大 众共建，后传一汽大众借 势顺德基地单独建设，一汽大众已是铁了心要在广东建厂。兵临广汽城下，中国的南方汽车市场蛋糕明显已被划上刀痕，吃与不吃简单到张不张嘴角的程度。这 就是广汽与前四强差距原因所在，自己领地被侵，又不能主动出击。
广 汽被围困其中，自然就应该突围，早突围，早主动。广汽重组长丰就是小试牛刀，产能随之扩张到湖南长沙、永州、安徽滁州一带。但这种试探性出击取得了事半功 倍的效果，虽只占股29%，但已经是第一股东。本次广汽重组吉奥，51%：49%的经典占比，明摆着就是势要控股，争夺主导权的。广汽不 是看中吉奥现有的几万辆产能，更看中的是吉奥的浙江台州、杭州和山东东营的产能区位所在，有苗不愁长，关键要种在好地上。
广 汽重组吉奥，“哈日”后时代的品牌、车型的自主回归。
依旧说一下广汽的产能构成，前文说区域布局大部囿于广州一地，在国别构成上，广汽是最典型的“哈日”一族，目前产能的90%，也就是在广州的 产能都是本田和丰田血脉的。而上汽既有德国大众的、美国通用的，还有不太争气的韩国双龙的。一汽则是德国大众和日本丰田并重。长安汽车也是美系福特， 外加日系马 自达和铃木。 东风汽车更是个联合国，既有日系日 产和本田，也有法系标致、雪铁龙，还有韩国起亚。
广汽是已经吊在了日本车这棵树上，成也日系车，败也日系车。2008 年以前，丰田和本田带给了广汽最为辉煌的几年。但2009年广汽本田和广汽丰田总销量分别增长19.4%和21.7%，增幅明显落后于大市。更没想到转年 之后，以丰田“召回门”事件为代表的对日系车的品牌质疑使日系车销量受到一定冲击，昔日许多车型加价提车的景象已经不再，至少也有市场前景的潜忧。
广汽应该在这个特殊时刻有所彻悟，应该把鸡蛋放在更多篮子里面。长丰因为也有日 本三菱掺杂其中，自主品牌还在壮大中，并不能足以撑起广汽的转型扩张梦想。
吉奥汽车，则是一个新目标，一个纯之又纯的自主品牌，同时在出口方面丝毫不露怯色，有着惊人的出口业绩和外向比重。
吉奥的扩张梦想绝对可称是大手笔，现有浙江台州路桥基地一期6万辆皮卡和SUV汽车、6万台发动机 产能；杭州萧山基地一期产能25万辆微车，据称先期将生产单双排微卡、两款微型面包车；山东东营基地则要年产15万辆皮卡、SUV及汽车配件。上述总共 46万辆产能，足以支撑吉奥汽车“五年内实现整车销售30万台，十年内成为皮卡的领军者，微面、SUV进入前三名”的企业发展愿景。
从比重上讲，吉奥的汽车产能半数以上将依靠微车。就是这种车型，在前几年引发出各种怪论，“汽车要 论斤卖”、“造一辆车不如养一头猪”更多时候就是指它。但为什么车企还是一哄而上就要争上微车项目呢？绝非是汽车企业心智上不成熟，除了汽车下乡政策的近 因、农民收入增长的长期因素，还有什么因素吗？
虽然也有《财富》、《福布斯》等几家 媒体及各类机构对中国企业进行过排序评价，但评价选择的指标有销售收入、利润、员工人数等多项指标，但车主们对这些指标一般都不“感冒”，他们心中评价车 企实力更多是放在产能（产量）上，毕竟只有平日里车友眼前晃来晃去的汽车品牌，无论视者喜不喜欢，这些品牌车型都以现实存在的姿态占据人们的脑内存。
在当前政绩考核体系上，地方政府唯GDP是从，注重规模数字，注重扩大产能，越是城市发展的初 期，越穷的地方，越是重视数量扩张，所以在上项目时更愿意上产能数量大的微车而不是其他档次要高些的轿车。这种思维往往就会传导和强化微车的项目地位，助 长“以多取胜”这一浅薄的中国汽车产业成长范式。
中国的车企产巨大的产能数字背后， 都会有较大的微车比重。上汽居首，上汽现有微车产能90万辆，由于加班冲量，2009年实际产量超过百万辆。长安也至少有40%的产能，即80万辆微车产 能，2009年销量67.5万辆。一汽虽明显落后于上汽、长安，但现也有约10多万微车产能，微车主要产能所在地的吉林市已经提出百万辆整车发展规划，这 其中仍然是以一汽微车为主。各家厂商的微车扩能从未停歇，长安汽车在重庆鱼嘴和河北，海马汽车在海口基地和郑州基地，东风小康在重庆十堰和广东清远基地、 奇瑞开瑞也都在紧锣密鼓地增产扩能，中国车企已经在微车上较上劲了。
广汽只有主动应 战，参与其中，才不至于落后于他企，也才能在中国农村加速城镇化的特殊发展时期获得更多的实际收益。