一、税负高。

按日本汽车工业协会的测算，180万日元车价计算，日本购置阶段税收为81.4万日元，英国为61.3万日元，德国为54.1万日元，法国为40.8万日元，美国为17.4万日元，中国为84.6万日元。

二、在汽车税收方面，国税占大部分，地税比重很小。

按照有关规定，国税包括：增值税，消费税（包括燃油消费税），车辆购置税，营业税，所得税，城市建设维护税，证券交易税（开征之前为对证券交易征收的印花税），个人所得税中对储蓄存款利息所得征收的部分，中央税的滞纳金、补税、罚款。其中前三项是汽车税收的大头。 

    地税包括：营业税、城市维护建设税（不包括上述由国家税务局系统负责征收管理的部分），地方国有企业、集体企业、私营企业缴纳的所得税、个人所得税（不包括对银行储蓄存款利息所得征收的部分），资源税，城镇土地使用税，耕地占用税，土地增值税，房产税，城市房地产税，车船使用税，印花税，契税，屠宰税，筵席税，农业税、牧业税及其地方附加，地方税的滞纳金、补税、罚款。 涉车税收只有车船使用税一项，且税额很小。

     汽车的旺销给国家税收做出了很大贡献。2009年全国汽车商品零售总额为11537亿元，增值税为1961亿元，车辆购置税完成1164亿元，汽车消费税至少1000亿元，燃油消费附加税超过3000亿元，国税大约7000亿元。车船使用税税额很少，北京市2009年征收额只有10亿元，全国加起来不过300亿元，相当于国税的4％。   

日本有关汽车的国税主要包括：（汽车）消费税、自动车重量税、地方道路税 、汽油税、 石油税 。地税主要包括：自动车取得税、自动车税、轻自动车税、柴油交易税。2009年，日本涉车国税44889亿日元，占56.25％，地方涉车税收35000亿日圆，占43.75％。地方汽车税在日本全部汽车税收中占有较大的比例。

即使这样，日本汽车工业协会还认为各种动车税中，用于国家和地方的道路建设的税金过少。以2007年预算为例，多达6164亿日元的税金被用在非道路建设用途。从日本的交通环境来讲，环线道路及车步道等交通社会基础设施还不是十分完善，因此，道路专用财源应当全部用于其原定用途即道路建设用途，从而努力营造高质量的交通环境。

至于中国的涉车税收有多少用于道路建设维修，说不清楚。据一份报告，从2000年到2005年，中国累计完成公路建设投资19505亿元，按年平均，每年的投资3500亿元左右，占涉车税收的一半。但是这其中有相当一部分是贷款或国家投资。

三、购置阶段收税多，使用阶段收税少。

在日本汽车税收中，购置阶段税收占53.79％，保有阶段占34.91％，使用阶段占53.79％。国内购置阶段税收占60％，使用阶段占35％，保有阶段占5％。

有些专家建议提高私人汽车的使用成本，征收拥堵费，提高停车费。其实国外是通过燃油税来提高使用成本，调节使用行为。

四、高速公路多，城市道路少。

   到2009年，中国公路370万公里，高速公路有7.5万公里（另一个数字说6.5万公里），世界高速公路里程最多的国家美国，也只有8万公里左右。中国平均每公里867辆，美国每公里是3125辆。日本只有1万公里高速，但是有8000万辆车，平均一公里8000辆。但是大城市道路极端拥堵。北京全市公路里程20503公里，市内道路4500公里，平均每公里1000辆车。

    有专家指出：“如果把现在各省规划都算上，高速公路总里程将有差不多18万公里，或许有数万亿元资金使用不科学。中国根本不需要这么多的高速公路，各地花那么多钱修高速公路是一种短视的行为。我国收费公路的批准单位是省级政府，收费监管单位也是省级政府，这种自己监督自己的做法存在体制上的毛病。”

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