2009年，比亚迪的收入按产品分类结构是：汽车53%、手机部件及组装服务37%、二次充电电池10%。与2008年相比，汽车占比提高了21个百分点。如果从效益上看，比亚迪已经迅速换身为一家汽车企业。年报资料显示，2009财年来自汽车业务的贡献从去年同期的23%暴增至73%。——巴菲特杂志

　　比亚迪最惊人的是其超强的成本控制能力。2009年，比亚迪卖了44.8万辆车，均价仅为4.68万元，毛利润率居然达到16.7%。与利润均不丰厚的手机部件和电池业务合并后，公司净利润率达到9.6%。同期销售均价8.06万的上海汽车(600104.SH)，净利润率仅为6.87%;销售均价6万的长安汽车(000625.SZ)只有4.3%。但刚刚热销两三年的比亚迪汽车，社会总保有量只有100万辆(绝大多数还没出保修期)，质量是否“及格”还需要时间考验。另外，劳动力成本的上升对比亚迪的潜在影响不可忽视，2010年上半年员工人均工资较2009年上涨了459元/月。

　　尽管仍处第二阵营，但对于2003年才跻身中国汽车领域的比亚迪来讲，表现的确神勇。根据中国汽车工业协会的数据，按2009年销量排名比亚迪仅居第八位,相当于第一名上汽的六分之一或全国汽车销量的三十分之一。按理说国际投资机构推崇的是各领域里的最强者并且要十分专注才行，比如波音不会去造汽车、福特不会去造飞机，最牛的投行甚至非第一第二不投。但凡事都有例外，巴菲特就相中了这个“二流”且“不专注”的比亚迪。2009年7月，他通过下属公司中美能源完成了对比亚迪18亿港元的投资。

　　巴菲特投资比亚迪的成本相当于16倍的市盈率，如今股份已从8港元涨到60港元以上，对应的市盈率超过30倍。以9月30日收盘价计算，巴菲特在比亚迪的投资已经净赚679%，金额超过120亿港元。中美能源所持2.25亿股占比亚迪总股本的9.89%，却是已发行H股的28.37%，如果巴菲特减持比亚迪相当于自杀。当然，巴菲特也许跟本没想减持，如果比亚迪成为中国及至全球新能源车的霸主，投资收益会远远超过一百亿。

　　毫无疑问，巴菲特相中比亚迪是因为王传福先声夺人的新能源车。2007年末，比亚迪发布了F3DM双模电动汽车。并计划于2008年量产，一年后F3DM并没有量产，至今仍然是“概念车”，“慢充”需要7小时，在纯电动模式下只能行驶60公里(城市路况)。尽管享受巨额补贴，也没有多少人会花10万元(含税费)购买充一夜电只能跑几十公里的车。更大的问题是，国内各大汽车集团：上汽、一汽、长安、东风、北汽、奇瑞均已布局新能源车，从上游到终端市场都被瓜分殆尽，比亚迪最多只能在深圳“主场”逞强。从目前局面看，比亚迪能否进入汽车业第一阵营还有待观察，“中国新能源汽车龙头”的帽子也戴不了几天，更大麻烦还在后面。

　　中国发火电发电量约占总发电量的80%，而每发一度电的煤耗约为370克标准煤(每燃烧1吨标准煤大约排放2.6吨二氧化碳)，同时，输配电网络的“线损”较高。经过一系列的损耗，燃煤产生的热能只有一小部分被用来驱动汽车。细细核算，电动车的碳排放不一定比汽油车低。总之，没有绿色的电能就谈不到绿色电动车。纯电动车不过将碳排放从闹市的马路搬到偏远的火电厂，对地球大气来说没有任何差异。

　　在错综复杂的博弈中，“电动”成为中国新能源车的一时之选。这条路如果走得通，比亚迪不见得能跑在前面;如果走不通，比亚迪凭什么向“2015年中国第一、2025年世界第一”的宏伟目标迈进?——巴菲特杂志