我省地域辽阔，战略资源丰富，加快“八大经济区”建设，需要铁路运能建设大提速且当先行。而现实的问题是，虽然我省早在1900年代就曾是全国铁路里程最长、建设起步最早的省份，2009年我省铁路营运里程仅次于内蒙古，位居全国第二，在全国占比6.5％，但是多年来投入不多，发展缓慢，等级过低，速度不快，老化严重。这些已成制约我省“十二五”期间加快“八大经济区”建设、实现跨越发展的一个瓶颈。近几年我省抓铁路建设提速虽已取得明显成效，但相比全国发展差距在扩大——
经济要跨越，铁路建设咋跨越？
开篇的话:着眼于我省经济社会的更好更快发展，省委省政府高屋建瓴地提出了“建设‘八大经济区’、实施‘十大工程’”的宏伟战略和发展目标，这是推动我省科学发展的长远大计，是破解我省未来发展中深层次矛盾的治本之策。
宏伟蓝图千般好，目标实现靠落实。怎样落实，如何实现“发展方式转变、产业结构优化”，需要有解题的思路、方式和方法，才能少走弯路不折腾。
本报与黑龙江省应用经济研究会联合举办“‘八大经济区’建设专家笔谈”活动，并在报纸重要版面开辟专栏，发表专家笔谈文章，意在为推进“八大经济区”和“十大工程”建设诊脉开方，谈经验、说不足、找问题，建言献策，进一步促进我省的思想解放，为我省经济社会更好更快发展助力加油。
□曲伟
我省是铁路里程大省，但不是高速、电气化铁路大省和铁路运能强省，亟待用铁路运能大发展推动我省加快“八大经济区”大建设，但现实状况是——
铁路建设存在五大突出问题
（一）我省用于铁路建设的投入严重不足，同全国相比我省铁路建设投资过少。
按我省与铁道部合作协议，到2020年我省铁路建设规划总投入为2539亿元，约占全国同期铁路投资（约7万亿元）的3％，分别约少于内蒙规划投资（6000亿元）3500亿元、四川规划投资（4567亿元）2000亿元、云南规划投资（6000亿元）3500亿元、新疆规划投资（3000亿元）500亿元。今年我省在建和拟开工建设铁路项目地方应投入252亿元（其中资本金127亿元，征地拆迁费125亿元），目前只到位19亿元，缺口多达223亿元（其中资本金缺口109亿元，征地拆迁费缺口124亿元），致使部分在建铁路项目有出现停工的危险，拟开工项目前期工作停滞。可见，融资投入过少，建设资金缺口过大，是我省铁路建设相对滞后的主要原因之一。
（二）我省铁路运营里程占全国比重不断下降，同全国相比我省铁路规划建设规模偏小。
1903年，我省拥有运营铁路即达1000多公里，占全国（约3000公里，其中1900年已建成铁路535公里，1903年建成中东铁路2450公里）30％以上，位居全国第一；1949年，我省拥有铁路运营里程约3669公里，占全国（2.18万公里）的16.8％，位居全国第一；1978年，我省拥有铁路运营里程约4594公里，占全国（5.17万公里）8.9％，仍居全国第一；1990—2010年，我省铁路营运里程仅由5316公里增加到5563公里，新增247公里，而同期全国铁路运营里程将由5.79万公里增加到9万公里，新增2.21万公里，近20年间我省铁路运营里程占全国比重也由9.2％降到6.3％。根据铁道部相关规划，到2012年，我国铁路运营里程将达到11万公里以上，比2010年新增2万公里，增幅达到22％，而同期我省规划新增铁路只有800公里，增幅只有15％，相比全国增幅少建铁路约400公里。我省规划到2020年铁路总里程将达8500公里，但少于内蒙古（1.4万公里）5500公里；未来10年我省规划新增铁路营运里程（3000公里），将少于内蒙古（新增7000公里）4000公里、四川（新增5400公里）2400公里，也少于经济发展水平远低于我省的新疆（新增4000公里）1000公里。
（三）高速铁路里程没有实现零的突破，同全国相比我省高速铁路建设规划过小。
根据铁道部披露的数字，目前全国投入运营的高速铁路已达到6552公里, 而我省高速铁路仍是零公里；全国在建高速铁路有1万多公里，而我省只有359.6公里，仅占全国3.6％，相比我省铁路里程占全国6.3％、幅员面积占全国4.8％，分别相当于少开工建设270公里和150公里高速铁路。全国规划到2012年，将新增高速铁路1.3万公里，增幅将达100％，占比全国铁路营运里程12％，而我省同期规划仅新增365公里，仅占全省现有铁路营运里程6％，相当于比全国平均水平少365公里。
（四）电气化铁路建设相比全国进展迟缓，主要城市间快速客运通道相对落后。
1996年到2010年，全国平均每年新增电气化铁路1000公里以上，预计将由1万公里增加到3万公里以上（2020年将达到7万公里），而我省同期刚刚破题，仅增加到78公里（哈尔滨到吉林省界）。如果按达到全国平均水平（电气化铁路占40％）计算，我省相当于缺少电气化铁路2500多公里。到2020年，全国规划电气化铁路将达60%，而我省规划仅有齐齐哈尔到绥芬河约1000公里铁路规划列入电气化改造，而经济较为发达、人口相对密集的四大煤城与佳木斯、牡丹江等城市之间没有客运主骨架的电气化高速铁路相连接，因此我省比全国电气化铁路缺口将扩大到3000多公里。
（五）我省铁路建设速度低于运能需求，货运、客运的缺口将会持续扩大。
根据相关测算，2009—2015年，我省铁路客运量将由1亿人增加到3.7亿人,增长2.5倍;货运量也将随之大幅增长。而同期铁路运能规划增长不足50％，这一反差将会导致全省铁路运输老的“瓶颈”问题未解决，又将出现新的缺口:我省约20％的县仍处于铁路“盲区”，高于全国10个百分点以上；我省有5条铁路线向北没有延伸到位，与东西没有连接，是全国铁路断头最多、网状铁路最少的省份之一；我省高速路、电气化路、复线路过少，未来仍是全国比率最低的省份。
综上所述，从某种意义上说，我省20世纪上半叶的发展得益于铁路建设相对超前；建国以来的前30年，我省经济发展位居全国上游也得益于铁路建设里程位居全国前列；改革开放后的30年，我省经济发展相对滞后受制于铁路建设相对停滞。“十二五”期间乃至到2020年，若我省铁路建设规模落后的局面不打破，高速铁路的缺口不弥补，不仅会制约我省固定资产年投资规模的扩大和经济发展环境的改善，也将减少我省就业容量的增加，将会大大制约我省加快“八大经济区”建设，影响对外开放扩大和实现跨越发展。
“十二五”期间我省将实施追赶跨越发展战略。未来5—10年，我省经济能否实现跨越发展，地区生产总值能否登上2万亿—4万亿元的大台阶，在全国新一轮发展中能否改变相对落后的局面，将在一定程度上取决于铁路建设的规模与速度——
铁路建设大提速势在必行
第一，明晰一个“高”字：高度认识我省加快铁路建设是打造绿色龙江、加快“八大经济区”建设和实现跨越发展的必然选择。
铁路在节能减排降耗上具有其他所有交通工具不可替代的优势：一是铁路每公里二氧化碳排放量分别是飞机、汽车的1/6、1/3—1/20，内燃牵引铁路机车有害气体排放量仅是货运汽车的1/50；二是铁路运输中交通事故和环境污染等外部成本仅为1.9％，只有航空、公路的1/3和1/48；三是电气化列车运行几乎没有污染，城际高铁动车组人均能耗仅为波音飞机的3％、私人汽车的20％；四是铁路建设占用的土地仅为高速公路的1/2，完成单位运输量所占的土地面积是公路的1/10；五是全国铁路用交通行业10％左右的能源完成全社会近40％的运输量，铁路交通运输成本仅相当于汽车运输的1/6。因此，未来拥有铁路运营里程和城际客专、电气铁路的数量多少，在某种程度上不仅决定一个地区发展绿色低碳经济的速度快慢，也决定一个地区经济发展硬环境的质量高低。就此意义上来说，我省作为全国第一战略资源大省，进口战略资源第一大省，高度重视大规模发展铁路交通，是我省加快“八大经济区”建设，实现跨越发展的必由之路。
第二，突出一个“抢”字：抢抓难得历史机遇加快铁路建设，是乘势而上加快“八大经济区”建设和带动我省跨越发展的重要前提。
2010年我国铁路运营里程预计将达9万公里，虽然已经位居世界第二，但是人均占有铁路里程只有6.7厘米，要达到人均20厘米以上的水平，需要增加铁路运营里程两倍。我省人均占有铁路里程虽然达到14.6厘米，高于全国1倍以上，但现有铁路运营里程5563公里，要达到与世界面积接近国家的铁路运营里程（乌克兰、波兰、德国、日本均为2万公里以上），也需要增加近3倍（1.4万公里），可见我省铁路建设任重道远。目前国家的政策是中央与地方合作修建铁路，国家出资比例大、地方出资比例小。以我省为例，已定2400亿元投资计划中，铁道部和商业银行承担1820亿元，地方承担580亿元，经营亏损由国家负担，且支持鼓励地方扩大铁路建设规模，加快改变铁路建设步伐缓慢的局面，这对我省来说是乘势而上实现铁路建设大发展、大提速的重大机遇。现在全国各省区铁路建设积极性空前高涨，我省在新一轮铁路建设高潮中应抢抓机遇（地方每投1亿国家配套投3亿以上），力争上游（实现铁路运营里程和运行速度双提高），扩大规模（在现有基础上实现倍增），增大投资（在现有基础上增加50％以上），减少负担（在现有基础上减少50％以上）。“十二五”期间，如我省每年投资400亿元可带动国家投资我省铁路建设1200亿—2000亿元，实现“一抓六带”：一是可带动提升发展速度，使我省GDP增速提高2—3个百分点；二是带动增加固定资产投资，增幅提高5—8个百分点；三是带动增加人口就业，每年达到50万人左右；四是带动钢铁、建材产业发展，拉动数以百万吨钢铁、千万吨水泥消费；五是带动旅游产业发展，年增加游客数百万人次、旅游收入上百亿元；六是带动我省城市土地升值，预计因铁路连通提速增加相关城市土地价值也将达数百亿元，综合回报将远大于我省投资。
第三，狠抓一个“快”字：加快实现我省铁路里程翻番和运行提速，是加快“八大经济区”建设和带动我省跨越发展的重要引擎。
我省现有规划铁路建设规模不大，进展不快，不仅今年全省7个在建工程前八个月累计仅完成投资19％，“十一五”铁路建设计划也不能如期完成，许多项目要延后到“十二五”，已经纳入我省“十二五”铁路规划建设的18个铁路建设项目开工年度也相对靠后。其中，列为2011年开工的仅有4项，估算投资仅为87亿元；列为2012年开工也仅有8项，估算投资仅为267亿元；列为2013年、2014年开工的达7项，估算投资为491亿元。现有铁路规划规模不扩大，建设进度不提速，将难以支撑我省“十二五”期间的跨越发展。为此建议，将哈尔滨经五大连池到黑河高速客运专线（约600公里），佳木斯至同江、抚远客运高速专线，牡丹江至绥芬河高速客运专线，特别是黑河经萝北、同江、抚远、饶河、虎林至绥芬河沿黑龙江、乌苏里江沿边铁路列入我省“十二五”铁路建设规划；已经列入建设项目区别轻重缓急，哈尔滨至牡丹江、绥芬河高速客运专线和电气化铁路，哈尔滨至佳木斯、抚远高速客运专线和电气化铁路，哈尔滨至五大连池、黑河高速客运专线和电气化铁路，牡丹江至鸡西、七台河、佳木斯快速铁路应提早开工，以此带动我省经济发展硬环境明显改善，“八大经济区”、“十大工程”和沿边开放开发带建设明显加快。
第四，强调一个“争”字：争取国家对我省铁路建设提高出资比例、提供优惠政策，是加快“八大经济区”建设和带动我省跨越发展的最佳捷径。
我省未来铁路建设规模需要大扩容，速度需要大提升，重要的问题是需要争取国家投资比例上升，地方投资比例下降。突出争取国家对我省铁路建设提供相当于西部地区的优惠政策，体现在６个方面：一是我省作为国家第一商品粮基地，铁路交通承担着保障国家粮食战略安全的重任。我省2010年粮食总产将达900亿斤以上，其中调出商品粮将达600亿斤左右，未来10年，粮食总产有达到1400亿斤、调出商品粮可达1000亿斤的巨大空间。这无疑会对铁路运输规模和速度提出了翻番的要求。二是我省作为国家第一木材进口基地和森林基地，铁路交通承担着保障国家生态战略安全的重任。“十一五”期间我省每年进口俄罗斯木材近千万立方米，“十二五”期间有将每年进口木材增加到2000万——3000万立方米的巨大潜能，这也对扩大铁路规模、提高速度和运能提出了翻一番或双倍增的要求。三是我省作为国家第一石油和重要煤炭生产进口基地，铁路交通承担着保障国家能源安全的重任。“十二五”期间，我省具备石油管线以外年进口石油煤炭数千万吨的潜能，要求我省铁路建设规模和运能实现巨大提升。四是我省作为国家重要的矿产生产与进口基地，铁路交通承担着保障国家矿产资源安全的重任。“十二五”期间，我省具有年进口俄罗斯铁矿、锰矿等多种矿产0.5亿——1亿吨的巨大潜能，也要求铁路运能超前加快建设。五是我省作为国家北部边疆大省，铁路交通承担着保障国防安全的重任。我省拥有近3000公里对俄边境线，俄罗斯是与我国接壤的周边国家中经济、军事实力最强的国家，且沿我省边境地区俄罗斯早在100年前就已建成外环黑龙江、乌苏里江大铁路，在我省建设内环黑龙江、乌苏里江大铁路不仅具有经济意义，更具有固边富民的政治意义。六是我省外贸进出口总额中80％左右来自省外，且多为矿产资源等战略物资，铁路交通保障的主要是全国商品运输。总之，在我省扩大铁路建设规模、提高运行速度，主要是服务全国粮食、能源、生态、矿产和边防等五大战略安全，我省应努力争取国务院和铁道部比照对新疆、西藏、内蒙的西部政策，对我省铁路建设给予更多支持。
第五，谋划一个“多”字：多元推进我省以政策、资源、资产、市场、运力、合作等方式换取铁路建设的宝贵投资。
多数省份采取本级财政与沿线市县按一定比例分摊的融资方式解决铁路地方配套建设资金，如福建、浙江采取的是省市4∶6的比例，广东、江苏则为省市5∶5分担。我省规划铁路新建里程与上述省份大体相当。但由于我省省级及新建铁路沿线市县财力薄弱，必须在争取国家降低地方负担比例的同时另辟蹊径。按目前规划今年至2015年，我省将新增铁路干线里程3000多公里，总营运里程将超过8000公里。完成这些项目，总投资约2400亿元，其中我省需承担资本金和拆迁费580亿元，如果规模再增加1—2倍，我省承担的资本金和拆迁费将增加到1000亿—1500亿元。为此，我省应进一步放开铁路投资领域，放宽市场准入条件，放手鼓励支持各类资本参与铁路建设经营。借鉴兄弟省区以政策换资金、以资源换资金、以资产换资金、以市场换资金、以运力换资金、以合作换资金的经验，多元筹措我省铁路建设会战资金，我省至少应谋划八条融资渠道：一是借鉴江西省发行地方政府铁路建设债券（16亿元）的做法，发行我省地方政府债券力争筹资20亿—40亿元。二是借鉴新疆自治区争取农行授信贷款筹资（265亿元）的做法，争取我省农行履行对铁路建设贷款承诺300亿元左右。三是争取国家开发、中国、建设、交通、邮政等银行正式向我省铁路建设（可专设铁路建设投资公司）授信发放100亿—200亿元政策性贷款。四是争取石油和农垦等有雄厚经济实力和可能受益的中央企业及主管部门投资100亿—200亿元建设我省铁路。五是争取国家以落实我省资源税从价征收政策支持我省加快铁路建设，每年可增收100亿元以上作为支持我省铁路建设资金。六是我省铁路沿线市县也可从铁路建设提速、通达引发的土地增值收入中增加铁路建设资金上百亿元。七是争取世界银行、亚洲开发银行以长期限、低利率的“软贷款”投资我省铁路建设，未来5—10年力争拿到100亿元左右是可能的。八是争取国家在财政转移支付中给予支持，每年安排50亿—100亿元是可能的。
第六，力推一个“大”字：大力推进我省铁路建设采用会战模式列为省委、省政府的一号工程。
鉴于加快铁路建设是振兴经济、造福一方的重大举措，对于增加固定资产投资、带动经济社会发展、拉动GDP增长不亚于甚至高于公路建设，建议省委、省政府在继续抓好并已经成功组织公路建设会战的基础上，大力加强对加快铁路建设攻坚的领导。一是谋划打造我省铁路建设“两横五纵四高”的新格局。“两横”，即齐齐哈尔至绥芬河1000公里铁路一横、漠河至抚远1000多公里新建铁路一横；“五纵”，即齐齐哈尔至漠河、哈尔滨至黑河、哈尔滨至抚远、牡丹江至佳木斯、抚远至绥芬河铁路；“四高”，即齐齐哈尔至绥芬河全程高速、哈尔滨至抚远高速、牡丹江至佳木斯高速、哈尔滨至黑河高速铁路。特别是尽快将绥（芬河）满（洲里）铁路打造成城际高速、重载列车和电气化铁路，使这条百年铁路焕发新的生机；加快建设哈尔滨至佳木斯、抚远，哈尔滨至五大连池、黑河城际高速铁路，启动建设“两江”沿边（黑龙江、乌苏里江）铁路。二是加强对铁路建设的组织领导，建议省委、省政府把铁路建设会战列为全省一号工程来抓。省委书记、省长亲自挂帅，不仅抓我省铁路建设扩大规模、加快进度的决策，而且要抓我省铁路建设需要国家增加投资比例等重大问题，亲自出面 “跑部争取”，亲自争取“加快立项”，亲自推进“特事特办”，亲自破解“瓶颈制约”。三是出台加强我省铁路建设的新举措。动员举全省之力像抓公路建设会战那样抢抓铁路建设机遇，以加快我省铁路建设拉动经济社会跨越发展，以经济社会跨越发展支撑铁路加快建设。用大手笔、大气魄择机与铁道部签署第四次省部合作加快我省铁路建设实现铁路5—10年实现倍增的纪要，争取铁道部把我省铁路建设列为全国的重中之重，把老哈尔滨火车站及200多座百年铁路建筑修旧如旧，打造成铁路沿线的地标性建筑，形成独特的风景线。促进我省铁路建设再创辉煌，城市建设再造新亮点，推动“八大经济区”加快建设，带动我省经济跨越发展。四是赋予省铁路建设领导小组办公室相应权限，增配副厅职级，调配精兵强将。我省公路建设投入1800亿元，由省交通厅直接组织实施，成效显著；我省铁路建设目前规划投入2400亿元，也应由铁路办负责组织实施，且铁路建设协调面更大，更应把铁路办做实，做到单设门户，提供组织保证。并借鉴浙江、广东、四川、福建、陕西、江西等省分别设立铁路建设投资集团的经验，采用一个机构、两块牌子的方式设立黑龙江省铁路建设投资集团公司，通过省级财政注资、发行地方政府债券、财政贴息补助、争取信贷资金和利用铁路沿线土地资产援建铁路，使我省铁路投资资本金超百亿元是完全可能的。力争形成基本不用或少用财政资金支撑我省铁路运能大建设、大提速的新局面。