近两年，高速铁路的高速发展，对航空和公路运输产生了重大影响。

高铁开通直接影响航空和公路客运

2009年10月14日，甬台温、温福铁路开通，上海至温州每天开行7趟动车组，运行时间由原来的10小时左右压缩到了最快4小时10分钟，给民航、长途客运带来了不小的挑战，民航机票纷纷卖出“白菜价”，长途客运南站宣布下调温州、温岭等4条班线的票价，其中降幅最大的温州班线票价由205元降至151元。

11月16日，运行了近20年的西南黄金航线成渝航线黯然停运，成为了“铁进航退”的又一典型案例。成渝航线1990年由当时的西南航空公司开通，在竞争最激烈的时候，川航、国航、东航三家经营，每天开通航班达18个，航班上座率在8成以上。然而，在各航空公司打得难解难分之际，9月28日，成渝高铁动车组开通，成渝两市间坐火车的时间由原来的4小时左右缩短为114分钟，成渝航线客流直线下降，国航、东航相继退出。

石太线动车组运营的第二天，东航北京—太原航班平均客座率从85%骤降至49%，个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。

武汉至南京的高速铁路开通之后，客座率急降5成以上。

时速350公里武汉至广州间的客运专线将在12月20日试运营，武汉与广州铁路直达缩至3个多小时，12月起，武汉至广州机票均低于5折，加上机场建设费不会高于520元，最低票价仅260元。同时，导入“手机值机”，旅客不用排队换登机牌，发短信就行，安排广州专用安检通道，没有托运行李的旅客，用手机直接刷卡过关。

目前从上海飞北京只需2小时，但由于两头往来机场的交通时间要在2～3小时以上，一旦京沪高铁建成，在路程所花时间上，航空相对于铁路将不再有优势。

　　高速铁路网很快建成

根据铁道部《中长期铁路网规划》，到2012年，将基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速铁路客运网，到2020年，将建设快速客运专线1.6万公里以上。中国航空工业集团公司所做的2009—2028年民用飞机中国市场预测年报认为，高速铁路的建设将对中国国内航空运输市场造成较大冲击，距离越近、旅行时间越短的航线受到的影响越大。

    高铁运输以较频密的发车率、较高的正点率、较便捷的地面交通接驳、安全性等优势，对航空运输发起挑战；高速铁路穿越环渤海地区、长三角、珠三角三大城市群，这是中国具有巨大影响力的经济区。

    从世界各国情况看，高铁的建成对民航运输的影响很大。在日本，新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线；在法国，欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场份额的70%，BMI航空公司已经停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。

高速铁路在中途运输方面（200-1000公里）拥有诸多明显优势：一是旅途全程时间短（节省往返机场、候机时间）；二是运送能力大；三是受气候变化影响小，正点率高。

高速铁路的兴起，使民航的未来市场将出现重大的结构性变化，即在与高铁存在竞争关系的500-1500公里的航线上，民航将退出部分甚至大部分的市场。今后的主要发展方向是国际航线和高铁不存在市场重叠的远程航线和支线。航空在1000公里以上的客运中显露出快速、便捷的优越性。另外，飞机几乎可飞跃各种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。民航业专家指出，面对气势逼人的铁路，今后航空公司应将更多精力转向1500公里以上的远程航线、大力发展国际航线，进行差异化竞争。

老铁路网将专供货运

据铁路部门介绍，现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2%，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿线经济发展。京沪高铁建成后，将与现有的京沪铁路实现客货分流：新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线，货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。其他方向的铁路也有类似情况。

目前高速公路承担大宗商品运输的通道任务，在部分高速公路上（比如107方向、京包、石太方向、京津方向、煤炭产区），由于收费水平高，货车超载严重，运行速度很低，对客运车辆造成阻碍，并不能体现高速公路的特点。高铁网络建成后，原有铁路网主要承担货运任务，大宗货物运输格局将有较大改变，对高速公路货运会有明显的影响。

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