中国铁路傲慢引发的悲剧

4月28日凌晨4：41，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东省境内胶济铁路周村至王村间脱线，与烟台至徐州的5034次客车相撞。图为事故现场。

此次令人震惊的山东列车脱轨事故或会将年前南方雪灾给中国铁道部带来的自信抹上质疑的色彩。三个月前的那场雪灾，某种程度上拖缓了饱受诟病的中国铁路改革步履，靠行政体制高效的救灾模式，铁道部得以在中国国务院是次机构改革中全身而退。

　　中国官方初步认定，发生在山东淄博境内的列车脱轨事故为人为责任事故，排除了恐怖袭击和治安原因。事故责任辖区内的济南铁路局党政主要负责人也迅即被免职，“接受审查，听候处理”。

　　事故发生在4月28日凌晨4时48分，北京至青岛的T195次客车下行至胶济线周村至王村区间时，尾部第9至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次客车相撞，致使T195次客车机车和5节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。

　　中国媒体援引新任国家安监总局局长王君的话称，“4•28”胶济铁路事故中事发列车严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速达到了每小时131公里。

　　71人身亡，416人受伤。这是继1997年荣家湾事故后，十年来中国铁路的最大死伤。十年前的1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，126人死亡。

　　再往前倒推十年。1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工88人死亡。时任铁道部长丁关根引咎辞职，那是中国铁路百多年历史上因事故去职的最高官员。

　　管理因素在频发的铁路灾难中似乎很难撇清干系。考察过往重大铁路事故，天灾与人祸各占一定比例，而后者造成的伤亡及带来的阵痛，远较前者来得剧烈和深远。仅仅在三个月前，同是胶济铁路，就发生过重大事故——修路民工强行进入作业区酿制灾难，18人死亡——事发路段距此次事故发生地淄博王村不到200公里。

　　把层出的重大死伤归结于中国铁路系统高度行政垄断下的低效运行或许过于严苛，但政企不分、政资不分的弊病在防微杜渐及监管上已给中国僵化的铁路体制带来沉屙。中国安监官员对是次出事铁路运营企业“安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位”的严厉指责，在铁路体制的顽固症疾面前，已显苍白。

　　事实上中国铁路的市场趋向改革早在1993年初业已明确，外部运输方式带来的竞争促使铁道部不得不在提高服务质量的同时，正视自身的缺陷——既是中国铁路行业的政府主管部门，又是企业的直接出资人，行使国家铁路生产调度、制定客货运输市场战略等企业职能，又担负着铁路国有资产保值增值的重任。

　　在政府与企业之间权责界定不清，身为内阁成员的铁道部难以摆脱对企业生产经营情况、盈利状况的关注，难以完全从社会利益出发，创造公平竞争的环境来制定行业政策和进行市场监管。作为行业管理中的政府职能角色，铁道部代表企业制定市场规则，幷通过制定部门法规保护所管企业及部门利益，如此难缠的关系，使其很难在代表公众的立场，超然地行使监管权力。比如之前，中国铁道部发言人对广州地方政协官员有关雪灾中铁路表现的批评，傲慢反弹，即是一例。