当国家要投资4万亿资金应对金融危机的时候，突然发现，如果不解决公路乱收费（收费站是明码标价收费，交警、路政是随意罚款收费还有各种名目繁多的乱罚款），投资了钱，很大一部分会流入少数部门或个人的腰包，内需拉动很难。
公路收费还有几天
在改革开放之初，国务院就出台有禁止乱收费的条例，但是二十年来，全国出现了7000多件“红头文件”被作为行政收费的依据。特别是“过路费”，除高速公路外，全国各地为收“过路费”而建的收费站不计其数，这些收费站的设立，均是得到省级人民政府的行政批准，而不是法律、法规规定许可的审批。难怪人们质疑公路之“公”还如何体现？
1993年10月，财政部《关于对行政性收费、罚没收入实行预算管理的规定》列明：“在法律、法规之外，任何地方、部门和个人均无权擅自设置收费、罚没项目。”这是不是意味着众多的“红头文件”收费依据不合理呢？
要解决行政收费依据存在的问题，必须有一部法律进行统一规范。
中国特大好消息：二级以下公路收费站有望撤销
中国正研究完善国内成品油价格形成机制和燃油税费改革问题
http://news.xinhuanet.com/politics/2008-11/20/content_10387473.htm
撤销还贷二级以下公路收费
上述取消的六项收费和政府还贷二级以下公路收费站点对,可能会使车主节省能源，对于保护环境、建立节约型社会有积极意义。
国家发改委发布的消息中还特别提到了“会议还约请了税务总局、中编办、人力资源社会保障部、农业部等部门参加，这也意味着燃油税将牵涉到多个部门的一些公务员编制问题。
税费并存格局难改？
征收燃油税后,公路养路费、航道养护费等六项收费将取消，此外还将撤销政府还贷二级以下公路收费站点。意味着各地的高速公路收费站仍然会继续存在。 高速公路通行费不会取消，收费标准下调可能性也较小，因为全国公路建设，国家预算资金占的比例只有13%，银行贷款占35%，社会自筹资金占45%，社会自筹资金中又有60%以上来自银行贷款，因此公路尤其是高速公路建设资金来自银行贷款的比例高达60%以上，由于部分公路对车流量预测失误，已经成为银行坏账，如果下调收费标准将加剧银行体系的信用风险，出现更多无法偿还银行本息的公路项目。 此外，按中长期规划，国家高速公路网络的建设政府投入远远不能满足要求，收费标准如果下调会挫伤社会投资的积极性。
到底何时正式开征？
12月1日正式开征的可能性比较大。
针对12月1日这个可能的“窗口时间”，质疑声一片。“12月1日开征是不是仓促了点？2008年的养路费都交了啊！”一位市民在网上留言称，2009年1月1日开征比较合理。之所以选择12月1日的时间窗口，主要是因为这时要大幅调低国内成品油价格，这是燃油税开征的最佳时机，错过了这个时机，等油价往上涨的时候，燃油税再开征，反对的声音会更大。
在很多地方，公路成了当地政府和某些利益集团的“财路”，众多违规收费站、大量的违规转让经营权行为，使公路的公益性受到严重挑战。“收费公路”问题，暴露了收费政策设计之初对退出机制构想不充分。随着国家财力增长、党和政府着力改善民生，已有的“收费公路”政策面临挑战。因此，解决“收费公路”问题，不能简单化地停留在减少收费站数量上，而应该立足于更为宏观的层面，对“收费公路”政策进行修正，让“收费公路”走出“还不清贷款”的怪圈。
地方政府最通行的做法是将收费多年、经营效益较好的公路“改头换面”，违规重新批准和计算收费期限，对较短期限内能还清贷款并有合理经营收益的收费公路，也批准按规定的最高收费年限30年收费。再有就是将其他项目的债务并入收费公路，人为加大债务规模，违规延长收费期限。
以饱受质疑的北京市首都机场高速公路为例，该公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
作为中国第一条完工的高速公路京石高速公路也面临类似的局面。北京市审计局的一份报告显示：京石高速公路北京段的成本约为11亿元左右，截至2004年12月就已累计收费17亿余元。
据审计署2008年2月发布的数据显示，接受审计的北京、河北等18个省份的8.68万公里收费公路上，有违规设置的收费站158个，通过违规收费、提高收费标准等多收费231亿余元。同时，有12个省份的35条（段）公路的收费期过长，收费已高出投资成本数倍甚至10倍以上。
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二级公路收费站点，将自2009年1月1日零时起全部停止收费
据《21世纪经济报道》报道，临近开征时间表，燃油 税费改革方案正在走向明朗。从权威人士处获悉，即将启动的燃油税费改革，很可能将采取提高现行成品油消费 税单位税额的方式替代养路费等收费，并限时撤销政 府还贷二级公路收费站点。但此消息尚未得到官 方的确认。 其中，直接提高现行成品油消费税单位税额，或被称作“燃油消费税”，属于中 央 税，将由国 家税 务 局统一征收，计征方式实行从量计征，价内征收。 同时，在中 央和地方利益分配上，最可能采取的方式是，此项改革所增加的消费税、增值税，除扣除对军 队、武 警、铁路等必要的补偿外，将全部由中 央财 政通过规范的财 政转 移支付方式分配给地方。 此外，在撤销政 府还贷二级公路收费站点方面，改革方案也提出了明确的时间表：在正式启动燃油税费改革的同时，将停止审 批新的二级公路收费;对于已有的政 府还贷二级公路收费站点，将自2009年1月1日零时起全部停止收费。 据测算，取消政 府还贷二级公路收费，可撤销站点1925个，减少收费公路里程10万公里。对于占8.7%的经营性二级收费公路，方案考虑其是由国内外企业投资经营的，将由各地视情况逐步取消。 另悉，该方案同时取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费六费(包括海南燃油附加费)。
明年交通投入力争达万亿 中 国交 通运 输部规 划司 副司 长李 兴 华25日表示，2009年，全 国交 通运输行业的基础设施建设投资将力争实现1万亿元人民币。 在交通运输 部当天举行的发布会上，李 兴 华说，上述投资包含了公路、高速公路、公路干线、农村公路等设施的建设。他表示，这些资金除了国 家财 政投资外，还希望有民间资本甚至外资的加入。
成品油价或高于国 际市场 据悉，拟定中的燃油消费 税，征收范围、环节、计征方式目前已经基本确定。 征收范围将锁定为“在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人”，纳税环节在生产环节。计征方式则实行从量计征，价内征收。 税率如何确定虽然目前尚不明朗，但据有关方面消息，调整后初期，国内成品油价格(含税)高于国 际市场的可能性比较大。
财 政部公布消费税修订条 例 据中 央 电 视 台报道，财 政 部24日公布了修订后的《中 华 人 民 共 和 国消费 税暂行条例》(将于明年1月1日起执行)，汽油和柴油的消费税保持不变，税率分别为含铅汽油0.28元/升，无铅汽油0.20元/升，柴油0.10元/升。本次修改还调高了大排量小汽车的消费 税率，并将高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子及实木地板等列入征收范围。
燃油税’是一个广义的概念。不管未来推出的这个税叫什么名称，名义上都是‘燃油税’，都是对燃油消费征收的。
曾有观点称此次税费改革,可能以大幅提高成品油消费税来代替燃油税征收。国税总局官员认为，无论未来叫成品油消费税还是叫燃油税，其实质都是一样的。“在国外，燃油税也是以多种面目出现，但本质上都属于燃油税。”
——需不需人大审议。上周有专家认为燃油税不可能很快推出，理由是作为一个新税种，燃油税需要经过人大审批。对此，这位人士告诉记者，由于当初的公路法修正案中已明确要将“燃油附加费”改为“燃油税”，故其实施不需再经过人大审批。
——计征方式。在具体的燃油税征收方案上，社会上也是众说纷纭。
对此，这位国税总局官员称，过去已经形成的燃油税征收方案就是采取从量征收的方式，目前并未改变，“这和煤炭资源税等的征收方式是一致的”。
据悉燃油税的征收方式通常有两种：一是从量征收；二是从价征收。从量征收就是通过现有养路费总量和全社会耗油量计算出每升油应该征收的燃油税税额，通常是固定值；从价征收就是以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，其会根据油价变动而浮动。
据一份1999年国务院通过的公路法修正草案中关于燃油税的具体实施方案显示：燃油税的征收采取从量征收，而非从价征收，也就是说按购买成品油的数量（容积）征收，而不是按照成品油价格的百分比征收。当时设定的燃油税税率分别为：汽油1.20元/升，柴油1.00元/升。
但上海财经大学税法专家胡怡健教授认为，因油价总趋势是上涨的，中央未来采取从价征收的可能性仍很大。
——推出时点。一种观点认为会采取先下调油价再进行税费改革。但这位官员透露，此次燃油税费改革会和国内成品油价下调同时进行。
“尽管具体推出的时点还不清楚，但有关方面都是在按照尽快推出的思路来运作（这个事情）。燃油税不会拖到明年再推。”该官员指出，“一方面，这是由于目前国际油价相对较低，燃油税推出时机较好，各方也已达成共识；另一方面，如果取代养路费的话，新方案也需要尽快向社会公布”,地方利益和部门利益不会阻碍燃油税的推出。和国际油价相比，这些都属于次要问题.“总之，一切都从改革大局出发，政府会统筹考虑各方利益。即便改革之后利益关系调整，政府也会作出相应补偿。”
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改革开放30年来，中国公路是靠司机们的养路费，过路费养活起来的，司机成了中国公路建设的最大“出资人”！ 很难讲是利益造就了罚款，还是罚款形成了新的利益。也许部委已经被这些“乱”来的利益绑架，也许，部委正在忙着建设新的收费道路…… 闭口不谈公益和公共属性，因为在过去的30年或者说过去10年间，这些部门从国家投资和收费罚款中已经攫取了大量利益，其中有些利益已经固化：比如迅速膨胀的路政执法队伍，比如劳动简单工资畸高的收费人员。 中国的公共交通到了该改变牟利思路、回归公益和回归公共的时候了.
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中华人民共和国国务院令
第417号
《收费公路管理条例》已经2004年8月18日国务院第61次常务会议通过，现予公布，自2004年11月1日起施行。
总理温家宝
2004年9月13日
第一章总则
第一条为了加强对收费公路的管理，规范公路收费行为，维护收费公路的经营管理者和使用者的合法权益，促进公路事业的发展，根据《中华人民共和国公路法》（以下简称公路法），制定本条例。
第二条本条例所称收费公路，是指符合公路法和本条例规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。
第三条各级人民政府应当采取积极措施，支持、促进公路事业的发展。公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。
第四条全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。
第五条任何单位或者个人不得违反公路法和本条例的规定，在公路上设站（卡）收取车辆通行费。
第六条对在公路上非法设立收费站（卡）收取车辆通行费的，任何单位和个人都有权拒绝交纳。
任何单位或者个人对在公路上非法设立收费站（卡）、非法收取或者使用车辆通行费、非法转让收费公路权益或者非法延长收费期限等行为，都有权向交通、价格、财政等部门举报。收到举报的部门应当按照职责分工依法及时查处；无权查处的，应当及时移送有权查处的部门。受理的部门必须自收到举报或者移送材料之日起10日内进行查处。
第七条收费公路的经营管理者，经依法批准有权向通行收费公路的车辆收取车辆通行费。
军队车辆、武警部队车辆，公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车，以及经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，免交车辆通行费。
进行跨区作业的联合收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆，免交车辆通行费。联合收割机不得在高速公路上通行。
第八条任何单位或者个人不得以任何形式非法干预收费公路的经营管理，挤占、挪用收费公路经营管理者依法收取的车辆通行费。
第二章收费公路建设和收费站的设置
第九条建设收费公路，应当符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划，符合本条例规定的收费公路的技术等级和规模。
第十条县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（以下简称政府还贷公路），国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（以下简称经营性公路），经依法批准后，方可收取车辆通行费。
第十一条建设和管理政府还贷公路，应当按照政事分开的原则，依法设立专门的不以营利为目的的法人组织。
省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。
经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。
经营性公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理。
第十二条收费公路收费站的设置，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准：
（一）高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。
（二）非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。
第十三条高速公路以及其他封闭式的收费公路，应当实行计算机联网收费，减少收费站点，提高通行效率。联网收费的具体办法由国务院交通主管部门会同国务院有关部门制定。
第十四条收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列标准审查批准：
（一）政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。
（二）经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
第十五条车辆通行费的收费标准，应当依照价格法律、行政法规的规定进行听证，并按照下列程序审查批准：
（一）政府还贷公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准。
（二）经营性公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准。
第十六条车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。对在国家规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆，可以适当降低车辆通行费的收费标准或者免交车辆通行费。
修建与收费公路经营管理无关的设施、超标准修建的收费公路经营管理设施和服务设施，其费用不得作为确定收费标准的因素。
车辆通行费的收费标准需要调整的，应当依照本条例第十五条规定的程序办理。
第十七条依照本条例规定的程序审查批准的收费公路收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费标准的调整方案，审批机关应当自审查批准之日起10日内将有关文件向国务院交通主管部门和国务院价格主管部门备案；其中属于政府还贷公路的，还应当自审查批准之日起10日内向国务院财政部门备案。
第十八条建设收费公路，应当符合下列技术等级和规模：
（一）高速公路连续里程30公里以上。但是，城市市区至本地机场的高速公路除外。
（二）一级公路连续里程50公里以上。
（三）二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。
技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。
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燃油税改革方案将出台 人员安置思路已初步明晰
作为实施燃油税改革方案的最大掣肘，如何妥善安置交通收费人员，一直是摆在决策者面前的棘手问题。
和之前业内估算的60万安置人员难题相比，此次燃油税费改革方案涉及的人员安置数量并没有预想中的多，即大约24万(养路费和航道养护费等收费稽征人员约为14.54万人，二级公路收费站点人员近9万人)。
依照发改委、交通部、财政部拟定的燃油税改革方案，人员安置的解决思路也初步明晰。根据目前燃油税费改革方案看，涉及到交通部门人员安置问题的有两类人群，一是养路费等六费(公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费)稽征人员，二是政府还贷二级公路收费站点收费人员。
因此，人员安置的操作思路分为两部分：涉及人数最多的养路费稽征人员可能通过三种途径解决，即鼓励提前退休、纳入税务部门、带编制划转公路局。
对于二级公路收费站点人员，安置思路大致两种办法：合同期内的转岗到新增高速公路收费站点；属于事业编制的，转入公路管理机构。
交通运输部例行发布会上传出消息，燃油税费改革等包括人员安置等一系列问题已经做了系统的研究，正在向国务院上报，待得到相关批示后才会对外公布。因此目前该人员安置方案尚处征求各方意见阶段，仍然存在调整的可能性。
24万人安置平衡术：=不“推向”社会，财政不“包养”
燃油税十几年难出台，交通部门的人员安置问题被认为是其中的一个主要阻力。为此，“不推向社会”和“内部消化”成为人员安置方案的主题词。
一位参与方案讨论的人士透露，人员安置方案中表示，养路费等稽征人员将不会“推向社会”。
到2007年末，全国养路费和航道养护费等收费稽征人员约为14.54万人，其中，12.05万是养路费稽征人员。
针对12.05万养路费稽征人员，方案提出，拟通过以下途径解决：一是对工龄满30年，年龄50岁以上的人员，在其自愿基础上，各地可制定优惠政策，鼓励提前退休；二是按照公务员法的要求，通过考试择优录用，充实到税务部门。
显然，上述两种途径“消化”的人数有限，因此，方案提出了第三种途径，即如果通过上述两种途径安置后，还没“着落”的在编人员，则带编制划转公路局。
“划入“公路局的这部分人员，具体职能是什么？方案构想，在公路局下设专职路政管理队伍，这部分划入人员，充实到“加强公路路政管理和治超工作”中。(评论：这些人除了上路罚款，他们干不了什么好事。不如国家养起来，不准他们上路罚款，公路会畅通一些)。
“这支管理队伍可能允许超编运行，直到自然消化为止。”上述人士表示。
相比养路费稽征人员，运管费、航养费征稽人员不多，全国大约是2万。安置方案提出，这部分人员，大部分要在所属机构内部转岗，“充实和加强”到运输管理工作中。
相比养路费稽征人员的事业单位编制性质，二级公路收费站点收费人员目前多为合同制身份。因此，这类人员解决起来似乎面临的阻力小些。
对这类人员，安置方案提出的安置办法是：一是在合同期内，全部转岗到公路养护部门和新增高速公路收费站点工作；二是属于事业编制的，编制不变，转入所在公路管理机构。
“目前燃油税费改革不得不考虑在当前的经济形势。”另一位参与方案讨论的专家表示，当下经济形势和就业形势下，怎样妥善安置上述人员比较棘手，既不能完全推向社会，增加社会就业压力，也不能完全用财政“包养”的形式消化。“目前各方对此安置方案还有不同看法，还在征求意见中。”
二级公路收费取消
债务如何偿还？燃油税买单
作为利益调整难题之一，交通部门人员如何安置和出台燃油税费改革，两者之间纠葛了十几年。而背后是实施了20多年的收费公路制度。
自1984年国务院提出“贷款修路、收费还贷”政策至今，已有20余年。据截至2007年底，全国公路总里程达358.4万公里，其中高速公路5.4万公里，居世界第二位。收费公路总里程20.4万公里，占路网总里程的5.7%。整个路网中，94%的高速公路、60%的一级公路、42%的二级公路，都是依靠收费公路政策发展起来的。
相比公路建设的跨越式发展成就，公众对公路收费制度提出质疑声逐年增加。在公路收费问题反复受到“永远还不清贷款”的诘问中，专家们总结出了收费公路存在的诸多“病灶”：站点多、收费不透明、收费机构人员臃肿、借转让之机，提高通行费标准，延长收费年限问题比较普遍等。
“收费公路规模大、结构不合理。”上述参与政策讨论的人士表示，此次燃油税费改革和人员安置方案中，均提出了要“推进收费公路改革势在必行”。
该人士分析，尽管方案中提出了改革收费公路制度，但目前方案中只锁定二级收费公路，即撤销二级公路收费站点，使之成为免费公路，作为实施燃油税的配套措施。
事实上， 二级公路收费早已是违规之举。
在2003年11月出台的《收费公路管理条例(草案)》(2004年11月1日正式实施)中规定，“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。”
与此法规对照的现实是，目前全国二级收费公路里程规模与站点数量均占收费公路总量的60%左右。
据交通规划专家分析，目前二级收费公路规模偏大的原因是，收费公路政策实施初期，人们对偿还能力的估计相对保守。即二级公路造价相对低，投资风险小，因此大量的投资都去建设二级收费公路。但随着高速公路和一级公路的发展，二级公路的收费额逐年下降。目前二级收费公路收费额仅够维持养护和日常管理以及偿还利息需要，许多收费站难以还债。
为此，燃油税费改革初拟的方案提出，以燃油消费税资金补贴偿还现有债务，免掉地方政府二级公路的还贷压力。具体办法可能是，中央在这次新增税收收入中每年安排一定规模的资金，按照地方为主、中央补助的方式，专项用于逐年解决还贷余额、人员安置、养护管理和公路建设等问题，2年内基本完成人员安置工作，6年内还完贷款。
“取消二级公路收费是值得肯定，但财政埋单形式值得商榷。”一位不愿意透露姓名的专家分析，如果按此方式弥补撤销二级公路收费，前提要审核投资主体、已有回报效益和真实的收费期限等，“不能用财政兜底的方式来解决，为之前的行政低效等埋单。”
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截至2008年3月,全国机动车数量超过1.6亿辆,汽车驾驶人1亿1千万。最近有关燃油税费改革的任何风吹草动,都引起了有车一族的关注。中央财经大学财政与公共管理学院副院长刘桓就相关问题接受了记者采访。
“海南模式”受益于地理条件
随着燃油税讨论的深入,“海南模式”又重新走入人们的视野。
1993年12月19日,海南省政府发文将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等四费合一,征收燃油附加费,1994年1月1日开始正式执行。从此,海南大大小小的公路沿线收费站卡全部取消。1996年9月18日,依据全国人大授予的地方特别立法权,海南省人大常委会颁布实施《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理条例》,将政府规章上升到地方法规。
差不多在同时,国家宣布择机在全国范围内实施燃油附加费改革,但是,直到如今仍无结果。为什么燃油附加费改革唯有海南顺利实施,改革的阻力在哪里?
刘桓认为,海南之所以取得成功,主要是受益于海南独特的地理条件。“海南省是一个岛屿,所有的高速公路都建设在封闭的环境里,不涉及到其他省份的利益分配。比如一条京珠高速公路,沿途的省份达到十几个之多,如何协调这些地区之间以及部门之间的利益,就成了最大的难题。”刘桓也坦陈,海南模式也并非半点瑕疵没有,因为海南省的燃油附加费是计量征收的,有很多外地的车辆到海南之前,都给自己的车加满油,这是对海南省利益的变相侵蚀。
改革对象只是二级以下公路
此前曾有媒体提出,如果实施燃油税,交通部门从事各种税费征收的工作人员有几十万之众,他们的就业如何解决,会不会成为实施燃油税费改革的障碍?
刘桓表示,这根本不会成为一个问题,因为这次要改革的对象,不涉及到高等级公路。发改委的文件中提到的,只是二级以下公路。另外,很多地方,养路费都是由银行来代收的,仔细算来,只有几万人,政府完全有能力把这部分人安排到其他产业部门。
国家发改委公布的关于燃油税费改革的表述是,“就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格,同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。”
与海南模式“实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取”的方式不同,目前的燃油税改革方案中并不包括取消过路费和过桥费。
贷款修路、收费还贷的政策暂不调整
据悉,美国目前拥有8.9万公里高速公路,只有约8000公里是收费路段,而且收得很少。在美国中西部地区,绝大多数公路甚至连收费站都没有。
刘桓明确表示,中国的国情,尤其是人口密度决定了全面停止高速公路收费并不合适。大量机动车辆可以免费在高速公路畅行,势必会刺激汽车的消费,与征收燃油税的初衷不符。
官方已经对这一敏感的问题表态。近日,对于收费公路建设问题,交通部规划司副司长李兴华说,由于公路建设中将继续依靠大量的银行和社会资本,目前贷款修路、收费还贷的政策不会调整。按照现行的政策和可能性,一类是高速公路项目,这些项目全部采用贷款修路,收费还贷等方式来进行回报,所以明年建设和建成的高速公路都是收费性质的。第二类是农村公路,绝大多数农村公路建设肯定是免费开放给公众使用。第三类,原有国道、省道改造项目,这种项目如果原来是收费公路可能会继续维持它的收费状态,今后建设改造的项目按照国家的规定肯定会免费向公众开放。
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由于全球经济衰退导致能源需求持续下降，国际油价昨天（２０日）创下三年半来新低，纽约市场油价跌破每桶５０美元。
当天，纽约商品交易所１２月份交货的轻质原油期货价格下跌４美元，收于每桶４９．６２美元，是自２００５年５月以来的最低水平。伦敦国际石油交易所１月份交货的北海布伦特原油期货价格下跌３．６４美元，收于每桶４８．０８美元。
随着金融危机对实体经济的影响加重，投资者担心能源需求会下降，这是导致近来国际油价大跌的主要原因。国际油价在过去５个交易日中连续下跌。由于美国上周原油商业库存增幅大于市场预期，纽约市场油价２０日一开盘即大幅跳水，迅速跌至每桶５０美元以下。２０日盘中，随着纽约股市三大指数在美国上周失业人数创１６年来新高等负面经济数据影响下全线暴跌，随着纽约市场原油期货价格突破每桶５０美元的心理价位，国际油价继续显示出其颓势。在这个关口，原油及其相关商品期货对许多投资者来说似乎是进场的好机会，但这并不意味着油价不会继续下滑。
自从７月１１日创下每桶１４７．２７美元的历史最高记录以来，国际油价迄今已经累计下跌了六成多。
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