“成渝城际铁路走向方案”之我见
王达水
据新华社重庆频道昨日(2007-12-28)报道：“成渝城际铁路走向已确定南、北线两套候选方案。北线方案走向为成都—简阳—安岳—大足—璧山—重庆，线路长度约279公里，成渝间可在50分钟左右实现通达；南线方案为成都—简阳—资阳—内江—荣昌—永川—璧山—重庆，线路长度约308公里，成渝间可在1个小时左右实现通达。该报道在渝西和川东地区引起强烈反响。特别是重庆市大足县，网友中引发了大讨论。”
笔者认为，建设成渝城际铁路，这是四川盆地的福音。作为一个身在外乡的四川人，必然要为此信息和重大项目高兴。其次，作为铁路人，对铁路新的发展动态，必然要关注与关心。
首先，这是显然的城际铁路，而且走向确定并二选一。因此，必然要围绕“城际”这个概念与目标而展开。但是，这不仅仅是成渝两城市的城际铁路，而是围绕着建设成渝经济带的附属工程。而成渝经济带，正是包含着成渝之间的“简阳、资阳、内江、自贡、宜宾、泸州、永川”这些分布在在川南的经济较发达的市级城市。
因此，“南线方案为成都—简阳—资阳—内江—荣昌—永川—璧山—重庆”则更贴近主题。虽然比北线方案要多40亿元的投资，但要多使数百万人受益，因而否定南线方案的理由不充分。正如有网友说，城际铁路不是用于运输农副产品的。况且，地理上与北线方案靠近的既有铁路就有两条：一是成达线，二是近年建设的成渝高铁（遂渝铁路）对沿线及周边县区经济起着推动作用。
其次，关于成渝成际铁路中间站的布局方案，笔者认为应该从两个方面考虑。方案一：建设与既有铁路线路彼此独立的城际铁路车站。方案二：建设与既有铁路车站共享的中间城市车站。
面对“建设与既有铁路线路彼此独立的城际铁路车站”方案，现有的武昌~广州高铁专线即沿线的车站，就是独立的铁路体系，与既有铁路独立的中间站有岳阳、长沙、衡阳、郴州、韶关、花都等。因此，必然涉及新建车站、配套的城市公路交通网络等。
面对“建设与既有铁路车站共享的中间城市车站”方案，必然涉及建设联络线、对老站的改造、对相关城市公交体系的加强。
比较在沿线中间城市是否建设新站的两种方案，显然，充分利用老站及其相关的有利资源，对城市整体设施的综合运用更为有利。
第三，关于城际铁路非独立车站模式的运输组织，涉及到成渝城际铁路开行的每一趟列车是否有必要中途停车这个问题。答案其实很简单，因为总长约300公里的城际铁路，由于运行速度在200公里/小时左右，又是自动化高的微机联锁模式的大密度运行方式，且是6辆左右的小编组，因此，列车的开行方案在于全部直达各站为宜，正如没有中停站的直达公交车一样，“近、中、远”列车交叉开行。其中，由于成渝两地客流较大，开行的直达车比例自然应多些，开往其它中间城市的城际直达列车比例适当即可。
总之，我支持“成渝城际铁路”走向的“南线方案”。关于中间站建设，建议与既有铁路车站共享，进而真正方便中等城市的市民出行，进而充分发挥城际铁路在中等城市的市场优势与社会效应。
二○○八年一月二日 于中国衡阳