从郑州到我的家乡大约有200公里，乘汽车回去有两种情况，一种是大巴，全程是高速；另一种是中巴，半程是高速，半程是普通公路。由于高速入口和出口对超载等管理都很严格，一般乘坐大巴都是在汽车站内购票，价格问题就不太突出，中巴则不同，自出现之日起就一直存在车票价格问题。
通常情况下，中巴在汽车站内都拉不满人，连节假日客流高峰期也是如此，因为人们形成了一种惯性思维，总是习惯在半道上搭乘。因为这样可以在车费上进行讨价还价，起码在汽车站买票时带有强制性的一元保险费可以省去，也很少有车主会因为三五元车费的差别而放弃一个乘客的。
事实上，站内乘客较少导致客车兜圈现象十分严重，而车次之间发车时间间隔不太长，也致使车主之间为争夺半路乘客而竞相降价。
这次“五一”回家，同样是乘中巴，在站内车上的乘客不足十人，司机按时发车并且没有兜圈，在上高速路途中就断断续续拉满了人，但是价格却坚持不降。
我有些奇怪，在与同行的人攀谈后才了解到原来事情已经发生了变化。为了加强长途客车的管理，避免出现兜圈现象，现在每辆长途客车都装上了GPS定位系统，监管方可以随时了解车辆状况，基本上解决了车辆兜圈问题。至于价格能够保持不降，是因为各长途中巴客车之间实行联合利益分享制，即不管谁拉多少人都加在一起然后再平均分享，从而使原来的由降价而多揽客多得益的行为基本消失。
同时为了防止各车辆私自在价格上变动，还特别印制了两种面额的车票凭证，一种是二十五元，一种是四十元，并在下高速路口不远处设有专门的自律性质的车票凭证汇总处，并积极询问乘客实际花了多少钱，估计这应该是防止多收钱而私吞的行为。
不过我还是有一个疑问，就是如何能调动起各个车主主动揽客载客的积极性，我想应该会有相应的奖励机制。
总体来看，这种不允许降价的制度是否合理，现在下结论还为时过早。毕竟即使是在原来的竞相降价时也曾经出现过反常现象，就是春运时人流高峰期在半路搭乘要比在站内贵得多，因为客车的供应远不能满足过多乘客的需求。
我就不由得想到另一个问题，现在这些中巴都不降价，是因为乘客太多呢还是因为管理部门有意在敲乘客的竹杠呢？ 从郑州到我的家乡大约有200公里，乘汽车回去有两种情况，一种是大巴，全程是高速；另一种是中巴，半程是高速，半程是普通公路。由于高速入口和出口对超载等管理都很严格，一般乘坐大巴都是在汽车站内购票，价格问题就不太突出，中巴则不同，自出现之日起就一直存在车票价格问题。
通常情况下，中巴在汽车站内都拉不满人，连节假日客流高峰期也是如此，因为人们形成了一种惯性思维，总是习惯在半道上搭乘。因为这样可以在车费上进行讨价还价，起码在汽车站买票时带有强制性的一元保险费可以省去，也很少有车主会因为三五元车费的差别而放弃一个乘客的。
事实上，站内乘客较少导致客车兜圈现象十分严重，而车次之间发车时间间隔不太长，也致使车主之间为争夺半路乘客而竞相降价。
这次“五一”回家，同样是乘中巴，在站内车上的乘客不足十人，司机按时发车并且没有兜圈，在上高速路途中就断断续续拉满了人，但是价格却坚持不降。
我有些奇怪，在与同行的人攀谈后才了解到原来事情已经发生了变化。为了加强长途客车的管理，避免出现兜圈现象，现在每辆长途客车都装上了GPS定位系统，监管方可以随时了解车辆状况，基本上解决了车辆兜圈问题。至于价格能够保持不降，是因为各长途中巴客车之间实行联合利益分享制，即不管谁拉多少人都加在一起然后再平均分享，从而使原来的由降价而多揽客多得益的行为基本消失。
同时为了防止各车辆私自在价格上变动，还特别印制了两种面额的车票凭证，一种是二十五元，一种是四十元，并在下高速路口不远处设有专门的自律性质的车票凭证汇总处，并积极询问乘客实际花了多少钱，估计这应该是防止多收钱而私吞的行为。
不过我还是有一个疑问，就是如何能调动起各个车主主动揽客载客的积极性，我想应该会有相应的奖励机制。
总体来看，这种不允许降价的制度是否合理，现在下结论还为时过早。毕竟即使是在原来的竞相降价时也曾经出现过反常现象，就是春运时人流高峰期在半路搭乘要比在站内贵得多，因为客车的供应远不能满足过多乘客的需求。
我就不由得想到另一个问题，现在这些中巴都不降价，是因为乘客太多呢还是因为管理部门有意在敲乘客的竹杠呢？
通常情况下，中巴在汽车站内都拉不满人，连节假日客流高峰期也是如此，因为人们形成了一种惯性思维，总是习惯在半道上搭乘。因为这样可以在车费上进行讨价还价，起码在汽车站买票时带有强制性的一元保险费可以省去，也很少有车主会因为三五元车费的差别而放弃一个乘客的。
事实上，站内乘客较少导致客车兜圈现象十分严重，而车次之间发车时间间隔不太长，也致使车主之间为争夺半路乘客而竞相降价。
这次“五一”回家，同样是乘中巴，在站内车上的乘客不足十人，司机按时发车并且没有兜圈，在上高速路途中就断断续续拉满了人，但是价格却坚持不降。
我有些奇怪，在与同行的人攀谈后才了解到原来事情已经发生了变化。为了加强长途客车的管理，避免出现兜圈现象，现在每辆长途客车都装上了GPS定位系统，监管方可以随时了解车辆状况，基本上解决了车辆兜圈问题。至于价格能够保持不降，是因为各长途中巴客车之间实行联合利益分享制，即不管谁拉多少人都加在一起然后再平均分享，从而使原来的由降价而多揽客多得益的行为基本消失。
同时为了防止各车辆私自在价格上变动，还特别印制了两种面额的车票凭证，一种是二十五元，一种是四十元，并在下高速路口不远处设有专门的自律性质的车票凭证汇总处，并积极询问乘客实际花了多少钱，估计这应该是防止多收钱而私吞的行为。
不过我还是有一个疑问，就是如何能调动起各个车主主动揽客载客的积极性，我想应该会有相应的奖励机制。
总体来看，这种不允许降价的制度是否合理，现在下结论还为时过早。毕竟即使是在原来的竞相降价时也曾经出现过反常现象，就是春运时人流高峰期在半路搭乘要比在站内贵得多，因为客车的供应远不能满足过多乘客的需求。
我就不由得想到另一个问题，现在这些中巴都不降价，是因为乘客太多呢还是因为管理部门有意在敲乘客的竹杠呢？ 从郑州到我的家乡大约有200公里，乘汽车回去有两种情况，一种是大巴，全程是高速；另一种是中巴，半程是高速，半程是普通公路。由于高速入口和出口对超载等管理都很严格，一般乘坐大巴都是在汽车站内购票，价格问题就不太突出，中巴则不同，自出现之日起就一直存在车票价格问题。
通常情况下，中巴在汽车站内都拉不满人，连节假日客流高峰期也是如此，因为人们形成了一种惯性思维，总是习惯在半道上搭乘。因为这样可以在车费上进行讨价还价，起码在汽车站买票时带有强制性的一元保险费可以省去，也很少有车主会因为三五元车费的差别而放弃一个乘客的。
事实上，站内乘客较少导致客车兜圈现象十分严重，而车次之间发车时间间隔不太长，也致使车主之间为争夺半路乘客而竞相降价。
这次“五一”回家，同样是乘中巴，在站内车上的乘客不足十人，司机按时发车并且没有兜圈，在上高速路途中就断断续续拉满了人，但是价格却坚持不降。
我有些奇怪，在与同行的人攀谈后才了解到原来事情已经发生了变化。为了加强长途客车的管理，避免出现兜圈现象，现在每辆长途客车都装上了GPS定位系统，监管方可以随时了解车辆状况，基本上解决了车辆兜圈问题。至于价格能够保持不降，是因为各长途中巴客车之间实行联合利益分享制，即不管谁拉多少人都加在一起然后再平均分享，从而使原来的由降价而多揽客多得益的行为基本消失。
同时为了防止各车辆私自在价格上变动，还特别印制了两种面额的车票凭证，一种是二十五元，一种是四十元，并在下高速路口不远处设有专门的自律性质的车票凭证汇总处，并积极询问乘客实际花了多少钱，估计这应该是防止多收钱而私吞的行为。
不过我还是有一个疑问，就是如何能调动起各个车主主动揽客载客的积极性，我想应该会有相应的奖励机制。
总体来看，这种不允许降价的制度是否合理，现在下结论还为时过早。毕竟即使是在原来的竞相降价时也曾经出现过反常现象，就是春运时人流高峰期在半路搭乘要比在站内贵得多，因为客车的供应远不能满足过多乘客的需求。
我就不由得想到另一个问题，现在这些中巴都不降价，是因为乘客太多呢还是因为管理部门有意在敲乘客的竹杠呢？