北京出租车改革能否做到利国利民？
李多
北京出租车业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入。结果车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆。形成了公司(主要是戴集体企业“红帽子”的私人企业)为绝对主体和少量个体司机的市场结构。但此后北京市政府出台了一系列整顿政策，先是在1994年开始重新实施严格的准入限制，1996年又先后出台文件禁止企业“变相卖车”、强行换车(淘汰面的)、缩短出租车使用年限(8年变6年)、收车和倒算法、企业兼并等。现有的市场组织形态为12个品牌企业、200多家出租车公司、6.7万辆车、10万从业人员，以及司机和公司之间单一的承包方式(政府承认的惟一格式合同，风险抵押金加每月高额份钱)。个体司机则主要通过个体协会的方式来自我管理。
现在出租车要改革，怎么改革？出租车需要到底一种什么样的管制体制？我认为出租车业的合理的治理结构应该是注重出租车业的服务质量，即着眼于质量管制。
要提高出租车业提供服务的质量，恐怕没有什么政策比市场竞争来的更可靠。所以合理的管制政策应该是在出租车业致力形成一个有效竞争的局面。这就要求必须放开准入限制、租价管制等。管制的重点转向司机的素质(身体和知识)要求或者资格认证：司机通过学习、考试、面试的方式获取从事出租车经营的资格。另外，管制的内容还可以包括对出租车的要求，从车型、颜色到排气量都可以有相应的条件设定。
当然，这种着重服务质量的管制，既可以由政府专业机构来实施，也可以由政府鼓励和民间自发的出租车业协会来实施。
至于市场的微观主体，出租车业是一个出租车司机人力资本特别重要的行业，因此也是最适合个体化经营的行业。我们知道，不同的产权约束下对人们的激励不同，因而会导致人们不同的行为，最重要的约束就是产权的约束，所以要提高出租车业的产出(高质量的服务)，有效率的安排应该是司机直接拥有经营牌照，也即个体化经营。而只要司机拥有牌照，他完全可以在市场上寻找各种经营形式。他可以自己单开，也可以和其他司机合作创立品牌企业等等。因此虽然我们倡导个体化经营，但并不反对个体司机之间志愿组成股份制企业合作经营。
这样改革的直接好处就是做到了利国利民。
现在出租车司机受聘后，先要向公司交纳相当于3倍“车份钱”的运营风险抵押金，还要按期每月交公司4000至5000元不等的“车份钱”。但北京出租车行业管理上一些弊端，使数万出租司机上缴的巨额份钱，没有能进入政府的财税，而大部分成为出租车公司自己的赢利。如果全国出租车全部实施“出租车行业个体化”改革，国家一年至少增加税收140多亿元，北京市将增加12亿元，如果将6万多辆出租车的经营权拍卖，北京财政平均每年可增加13亿元，同时北京的夏利出租车每公里可能降到0.8元左右，富康车则可降到每公里1元，北京出租车司机月平均工资也可以增加3800多元。
所以，北京的出租车改革唯一的政策建议就是：取消公司管理制度，实行“出租车行业个体化”改革。交管局成立“出租车管理中心”，负责收取一定的管理费，可考虑每车100元/月，这样6.7万辆车每月可以收入670万元。这样出租车司机没有份钱了，在保证司机收入不变或提高的前提下，大幅度下调出租车价格，可以考虑在1元/公里左右，这样既便于管理，又没有损失管理费，又真正实现了还利于民。
李多
北京出租车业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入。结果车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆。形成了公司(主要是戴集体企业“红帽子”的私人企业)为绝对主体和少量个体司机的市场结构。但此后北京市政府出台了一系列整顿政策，先是在1994年开始重新实施严格的准入限制，1996年又先后出台文件禁止企业“变相卖车”、强行换车(淘汰面的)、缩短出租车使用年限(8年变6年)、收车和倒算法、企业兼并等。现有的市场组织形态为12个品牌企业、200多家出租车公司、6.7万辆车、10万从业人员，以及司机和公司之间单一的承包方式(政府承认的惟一格式合同，风险抵押金加每月高额份钱)。个体司机则主要通过个体协会的方式来自我管理。
现在出租车要改革，怎么改革？出租车需要到底一种什么样的管制体制？我认为出租车业的合理的治理结构应该是注重出租车业的服务质量，即着眼于质量管制。
要提高出租车业提供服务的质量，恐怕没有什么政策比市场竞争来的更可靠。所以合理的管制政策应该是在出租车业致力形成一个有效竞争的局面。这就要求必须放开准入限制、租价管制等。管制的重点转向司机的素质(身体和知识)要求或者资格认证：司机通过学习、考试、面试的方式获取从事出租车经营的资格。另外，管制的内容还可以包括对出租车的要求，从车型、颜色到排气量都可以有相应的条件设定。
当然，这种着重服务质量的管制，既可以由政府专业机构来实施，也可以由政府鼓励和民间自发的出租车业协会来实施。
至于市场的微观主体，出租车业是一个出租车司机人力资本特别重要的行业，因此也是最适合个体化经营的行业。我们知道，不同的产权约束下对人们的激励不同，因而会导致人们不同的行为，最重要的约束就是产权的约束，所以要提高出租车业的产出(高质量的服务)，有效率的安排应该是司机直接拥有经营牌照，也即个体化经营。而只要司机拥有牌照，他完全可以在市场上寻找各种经营形式。他可以自己单开，也可以和其他司机合作创立品牌企业等等。因此虽然我们倡导个体化经营，但并不反对个体司机之间志愿组成股份制企业合作经营。
这样改革的直接好处就是做到了利国利民。
现在出租车司机受聘后，先要向公司交纳相当于3倍“车份钱”的运营风险抵押金，还要按期每月交公司4000至5000元不等的“车份钱”。但北京出租车行业管理上一些弊端，使数万出租司机上缴的巨额份钱，没有能进入政府的财税，而大部分成为出租车公司自己的赢利。如果全国出租车全部实施“出租车行业个体化”改革，国家一年至少增加税收140多亿元，北京市将增加12亿元，如果将6万多辆出租车的经营权拍卖，北京财政平均每年可增加13亿元，同时北京的夏利出租车每公里可能降到0.8元左右，富康车则可降到每公里1元，北京出租车司机月平均工资也可以增加3800多元。
所以，北京的出租车改革唯一的政策建议就是：取消公司管理制度，实行“出租车行业个体化”改革。交管局成立“出租车管理中心”，负责收取一定的管理费，可考虑每车100元/月，这样6.7万辆车每月可以收入670万元。这样出租车司机没有份钱了，在保证司机收入不变或提高的前提下，大幅度下调出租车价格，可以考虑在1元/公里左右，这样既便于管理，又没有损失管理费，又真正实现了还利于民。