二十一世纪最缺的是什么?人才。而在人才中更受人关注的就是专业人才。航运业由于技术性强紧张程度高,人才的缺口一直都是令业界头疼的事情。目前,世界航运业专业人才已经进入青黄不接的境地,但值得欣慰的是,不少专家及业内人士已经注意到这一问题的严峻性,开始着手治疗人才问题带来的“偏头痛”。
全球高级海员缺口1万余人
据《大公报》消息,受波罗的海国际海运理事会(BIMCO)及国际航运联会(ISF)委托,英国华威大学(Warwick)职业研究学院进行的最新调查发现,全球航运业的高级海员短缺达1万人,约占职位总数的2%。根据调查报告的最新统计数字,全球的高级海员及初级海员供应分别达46.6万名和72.1万名,而有关需求分别为47.6万名和58.6万名,高级海员的供求差距达1万名。
这项数据反映出全球的海员需求持续增加,行业欠缺足够的培训及招募,难以填补高级海员的自然流失。此外,全球的海员人才供应地已由经济合作与发展组织(OECD)旗下国家,逐步转移至远东、东南亚及东欧国家。
BIMCO及ISF自1990开始,每隔五年进行一次全球的海员人才统计调查。在2000年进行的调查发现,全球的高级海员及初级海员供应分别达40.4万名和82.3万名,而有关需求分别为42万名和59.9万名,高级海员的供求差距达2万名。业界普遍预测,高级海员短缺问题将持续恶化。然而,高级海员的供不应求幅度已减少一半,由五年前的2万名下跌至目前的1万名,反映出这一问题并没有恶化,相信情况不会演变成海员短缺危机。目前,大部分船舶在聘请三副时并不存在困难,但行业必须增加培训,以解决人才短缺的潜在问题,总体而言,每艘船舶需培训最少一名见习海员,才足以填补高级海员的自然流失。
上海国际航运中心紧缺各类人才
在国内,类似的情况同样出现。以上海为例,随着上海洋山深水港的开港,上海国际航运中心地位已日益凸显。据相关政府部门和研究机构根据调查研究预测,在上海建设国际航运中心的过程中,深水港建设人才、航道设计与施工人才、航运网络经济人才等多类复合型人才的需求将更加明显。
从趋势来看,目前上海国际航运中心建设中,对11种人才的需求十分明显,其中包括深水港建设人才、航道设计与施工人才、港口机械装卸技术人才、引航人才、航运经营与管理人才、航运信息研究分析人才、船舶驾驶与轮机人才、航运金融、保险人才、物流经营管理人才、海事法律人才、航运网络经济人才等。而在这些人才需求中,以三类人才最为紧缺:一是引航人才。随着上海国际航运中心的形成,来港的船舶必将增多,为了适应上海港航运贸易的发展,引航员队伍亟需年轻化和提高技术业务素质。
预计2010年上海港引航员总数将增至227人,2020年将增至250人;二是航运经营与管理人才。航运业的发展,伴生了集装箱多式联运的普及、物流服务的兴起等变化,需要熟悉外向型国际大港现代管理业务的港口经营人才,主要包括货运组织人才、货运代理人才、理货人才、船舶(船队)管理人才、船舶代理人才、船舶供应人才;三是IT航运人才。港口设备的机械化程度与智能化程度的提高,使得计算机系统管理日臻完善。电脑控制操作人员不仅要懂英语,更要精通IT专业知识与港口航运知识。
不仅如此,由于港口航运人才的专业性要求很高,求职者必须有港航领域的工作经验,熟悉基本的业务流程,一般要有相关专业背景,此外还需要较高的英语水平。
治病良药在中国
目前,随着航运发达国家国民经济的发展和人民生活水平的提高,国际船队在日、英、德、荷、美等发达国家招募船员越来越困难。从上世纪80年代开始,大量欧洲船务公司开始雇佣东南亚和东欧地区的船员,航海教育的重心逐渐东移,世界航运人才市场的中心也相应由发达国家向发展中国家转移。目前,全球航运人才的供给量为134万人,其中仅中国、菲律宾、印度、印尼四国的供给量就占到总量的41%。
据上海海事大学副校长高德毅介绍,目前世界顶级航运公司和船队已将关注的目光投向中国,但并没有开始大规模地雇佣中国籍船员。尽管东方海外、新加坡的万邦集团等知名航运企业已经雇佣了部分中国海员,但如铁行渣华、马士基海陆、美国总统这样的航运巨头对中国海员的启用还处于观望状态。
高德毅认为,航运巨头对中国航运人才的态度正处于一个从“试探阶段”到“进入阶段”的转变过程。中国劳动力资源丰富,航海院校数量之多、办学规模之大均为世界首位,完善的人才培训体系和良好的教学力量也足以应对国际STCW公约对人才培训的最新要求,因此,在海员劳务输出方面有巨大的潜能。
目前,中国各种不同类型的航海类院校在校学生每年约1.8万人,其中海上专业的学生在7000人左右。但由于各种原因,实际到船工作的海上专业毕业生人数每年不足600人,与国际航运人才市场供不应求的局面形成鲜明对比。
明显能突出表现出中国航运专业人才供不应求的现象是,如今离毕业还有半年多,上海海事大学近400名水上专业本科毕业生已经全部签约。近几年来该校航海专业毕业生的就业率一直保持100%,供求比达到1:2.5。很多船务公司都因无法招满抱憾而归,而上船工作的毕业生第一年月薪平均达到1000美元。
但也有业内人士指出,航海人才的英语水平、实践技能、法律知识是中国的弱项,WTO规则对航海管理人才的教育也提出了新的要求,中国在培养人才时不仅要考虑中国经济的需要,更要考虑全球经济一体化的发展需要,培养出熟悉国际经济运行规则的专门人才。
香港加大培训海运人才力度
在香港,香港北方船务控股有限公司主席高彦明日前也表示,从2006年开始,北方船务将为香港理工大学物流学系设立“高彦明奖学金”,每年捐赠港币三十万元给该大学。高彦明表示,从历史角度出发,全球人文及经济发展有赖海上运输及贸易推动,香港的情况同样如此。香港自上世纪八十年代成为国际航运中心,行业至今依然是经济重要支柱,业界必须重视人才培训,设立奖学金正是为此目的。
他认为,航运物流业正需要多方面的人才,包括船舶营运、租赁、买卖、融资、保险及海事法律等,并认为航运业最讲求经验,最少有二十年经验方称得上是人才。他还表示,北方船务在香港“起家”,旗下船舶皆挂香港旗,对香港航运人才凋零、青黄不接深表慨叹。新加坡比香港更重视培训航运及港口业人才,因而迎头赶上,他期望设立奖学金能起带头作用,呼吁业界协助青年投身航运业。
全球高级海员缺口1万余人
据《大公报》消息,受波罗的海国际海运理事会(BIMCO)及国际航运联会(ISF)委托,英国华威大学(Warwick)职业研究学院进行的最新调查发现,全球航运业的高级海员短缺达1万人,约占职位总数的2%。根据调查报告的最新统计数字,全球的高级海员及初级海员供应分别达46.6万名和72.1万名,而有关需求分别为47.6万名和58.6万名,高级海员的供求差距达1万名。
这项数据反映出全球的海员需求持续增加,行业欠缺足够的培训及招募,难以填补高级海员的自然流失。此外,全球的海员人才供应地已由经济合作与发展组织(OECD)旗下国家,逐步转移至远东、东南亚及东欧国家。
BIMCO及ISF自1990开始,每隔五年进行一次全球的海员人才统计调查。在2000年进行的调查发现,全球的高级海员及初级海员供应分别达40.4万名和82.3万名,而有关需求分别为42万名和59.9万名,高级海员的供求差距达2万名。业界普遍预测,高级海员短缺问题将持续恶化。然而,高级海员的供不应求幅度已减少一半,由五年前的2万名下跌至目前的1万名,反映出这一问题并没有恶化,相信情况不会演变成海员短缺危机。目前,大部分船舶在聘请三副时并不存在困难,但行业必须增加培训,以解决人才短缺的潜在问题,总体而言,每艘船舶需培训最少一名见习海员,才足以填补高级海员的自然流失。
上海国际航运中心紧缺各类人才
在国内,类似的情况同样出现。以上海为例,随着上海洋山深水港的开港,上海国际航运中心地位已日益凸显。据相关政府部门和研究机构根据调查研究预测,在上海建设国际航运中心的过程中,深水港建设人才、航道设计与施工人才、航运网络经济人才等多类复合型人才的需求将更加明显。
从趋势来看,目前上海国际航运中心建设中,对11种人才的需求十分明显,其中包括深水港建设人才、航道设计与施工人才、港口机械装卸技术人才、引航人才、航运经营与管理人才、航运信息研究分析人才、船舶驾驶与轮机人才、航运金融、保险人才、物流经营管理人才、海事法律人才、航运网络经济人才等。而在这些人才需求中,以三类人才最为紧缺:一是引航人才。随着上海国际航运中心的形成,来港的船舶必将增多,为了适应上海港航运贸易的发展,引航员队伍亟需年轻化和提高技术业务素质。
预计2010年上海港引航员总数将增至227人,2020年将增至250人;二是航运经营与管理人才。航运业的发展,伴生了集装箱多式联运的普及、物流服务的兴起等变化,需要熟悉外向型国际大港现代管理业务的港口经营人才,主要包括货运组织人才、货运代理人才、理货人才、船舶(船队)管理人才、船舶代理人才、船舶供应人才;三是IT航运人才。港口设备的机械化程度与智能化程度的提高,使得计算机系统管理日臻完善。电脑控制操作人员不仅要懂英语,更要精通IT专业知识与港口航运知识。
不仅如此,由于港口航运人才的专业性要求很高,求职者必须有港航领域的工作经验,熟悉基本的业务流程,一般要有相关专业背景,此外还需要较高的英语水平。
治病良药在中国
目前,随着航运发达国家国民经济的发展和人民生活水平的提高,国际船队在日、英、德、荷、美等发达国家招募船员越来越困难。从上世纪80年代开始,大量欧洲船务公司开始雇佣东南亚和东欧地区的船员,航海教育的重心逐渐东移,世界航运人才市场的中心也相应由发达国家向发展中国家转移。目前,全球航运人才的供给量为134万人,其中仅中国、菲律宾、印度、印尼四国的供给量就占到总量的41%。
据上海海事大学副校长高德毅介绍,目前世界顶级航运公司和船队已将关注的目光投向中国,但并没有开始大规模地雇佣中国籍船员。尽管东方海外、新加坡的万邦集团等知名航运企业已经雇佣了部分中国海员,但如铁行渣华、马士基海陆、美国总统这样的航运巨头对中国海员的启用还处于观望状态。
高德毅认为,航运巨头对中国航运人才的态度正处于一个从“试探阶段”到“进入阶段”的转变过程。中国劳动力资源丰富,航海院校数量之多、办学规模之大均为世界首位,完善的人才培训体系和良好的教学力量也足以应对国际STCW公约对人才培训的最新要求,因此,在海员劳务输出方面有巨大的潜能。
目前,中国各种不同类型的航海类院校在校学生每年约1.8万人,其中海上专业的学生在7000人左右。但由于各种原因,实际到船工作的海上专业毕业生人数每年不足600人,与国际航运人才市场供不应求的局面形成鲜明对比。
明显能突出表现出中国航运专业人才供不应求的现象是,如今离毕业还有半年多,上海海事大学近400名水上专业本科毕业生已经全部签约。近几年来该校航海专业毕业生的就业率一直保持100%,供求比达到1:2.5。很多船务公司都因无法招满抱憾而归,而上船工作的毕业生第一年月薪平均达到1000美元。
但也有业内人士指出,航海人才的英语水平、实践技能、法律知识是中国的弱项,WTO规则对航海管理人才的教育也提出了新的要求,中国在培养人才时不仅要考虑中国经济的需要,更要考虑全球经济一体化的发展需要,培养出熟悉国际经济运行规则的专门人才。
香港加大培训海运人才力度
在香港,香港北方船务控股有限公司主席高彦明日前也表示,从2006年开始,北方船务将为香港理工大学物流学系设立“高彦明奖学金”,每年捐赠港币三十万元给该大学。高彦明表示,从历史角度出发,全球人文及经济发展有赖海上运输及贸易推动,香港的情况同样如此。香港自上世纪八十年代成为国际航运中心,行业至今依然是经济重要支柱,业界必须重视人才培训,设立奖学金正是为此目的。
他认为,航运物流业正需要多方面的人才,包括船舶营运、租赁、买卖、融资、保险及海事法律等,并认为航运业最讲求经验,最少有二十年经验方称得上是人才。他还表示,北方船务在香港“起家”,旗下船舶皆挂香港旗,对香港航运人才凋零、青黄不接深表慨叹。新加坡比香港更重视培训航运及港口业人才,因而迎头赶上,他期望设立奖学金能起带头作用,呼吁业界协助青年投身航运业。