四、出租企业还有多大的利润空间？

在现有模式下，出租运营不应具有很大利润空间，司机每天8小时工作量不足以支持承包模式运作；出租企业“硬”投入欠缺、“软”支配空间大、管理成本高、成本核算弹性；企业利润空间建立在经营管理不规范、与司机关系不对等的条件下。

出租司机的生存现状表明，他们的合法权益已经严重被剥夺，承包工作量下的“剩余时间”正在逼近底线。如果进一步向司机转嫁成本与风险，不仅将超出司机的承受能力，并且影响了政策的公正性，危害行业发展。现有调价方案具有重大缺陷。

另一方面，《申请》又显示，扣除“油补”后出租车的税后利润率为1.68％，属于“微利”甚至无利经营。北京市出租车管理局在解释调价方案中强调，出租车公司已经没有可以降低份钱的空间。[1] 那么，出租企业还有没有让利空间？承包额是不是只能作为“不变量”来考虑呢？我们可以利用《申请》附录中的数据做一下分析。

1、承包费应有的利润空间

司机与出租公司的关系是一个承包关系。根据1996年京出管129号文，司机与公司按照出管局和出租汽车协会统一的《营运任务承包合同书》签订合同，公司向司机收取车辆价值保证金、营运收入保证金和月承办金，后者也即俗称的“车份儿”。按照北京市财政局、北京市出租汽车管理局《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》的通知[京财会〔１９９７〕１９１４号]规定，承包者所交的承包费包括了以下内容，大体可以归为五类：一、应该返用于司机的部分，包括劳动合同中规定的最低工资，代司机缴的个人所得税，以及2000年后增加的燃油补助费；二、固定上缴的各种税费，包括车船使用税、养路费、城市维护建设税、教育费附加、营业税；三、司机自身的保险福利和对车辆的保险维护费用，包括司机自身的五险一金（当时是三险）和职工教育经费、工会经费、职工福利费，以及车辆的保险费、修理费；四、车辆折旧；五、管理费、利息支出。该文件规定，司机应缴的营业利润应根据不同车型、单车收入、单车成本、单车里程利用率等因素核定，原则上不低于银行同期车款利率。

上述不同支出的刚性程度是不一样的。第一，应固定上缴的各种税费是强制性最强也是比较固定的硬性支出；第二，司机的基本工资（燃油补助情况类似）也是强制性的，不过政府每年会公布不同的最低工资标准，是否及时按照当年最低标准执行，也有一定时间弹性；第三，为司机上缴的五险一金和车辆的保险费，也应该至少达到最低标准，但是职工人数、工资基数、是否进入社会保险等，也与执行力度有关；第四，车辆折旧和利息支出，实际是一个比较确定的数值，不过因为与计算方法、真实性相关，统计起来不一定完全准确；第五，司机的教育、工会、福利等支出，以及汽车的维修费用，是一个比较难以核定或明确责任的“软性”支出，浮动的弹性空间可以很大；第六，管理费，没有明确界定或固定数值，应该是一个与经营状况相关的不确定值。

按照129号文件核定，承包金收缴按4500(±15%)元／月执行，最高不超过5175元。文件出台于1996年，当时所有的出租均指单班，后来推行双班制，承包额又有所不同。我们先按照单班出租来看，粗略核准一下每车每月的成本。第一、车船使用税16元，养路费111元，城建税、教育费附加、营业税三项共计218元，故应固定上缴的费税共计345元；第二、司机基本工资保障（2006年标准）：580元；第三、按1600元基数缴纳“五险”共510元，车辆全险420元，共930元。这三项加起来为1855元。在目前的油价、租价、客流量等情况下，司机工作量相当每小时25元（按平均每8小时200元营业额），扣除燃油成本的有效工作量为每小时16.2元。这样，一个司机完成上述成本运作的工作时约为每月114小时，平均每天3.8小时，相当运营额2850元。

那么，如果一个司机平均每天工作8个小时、每月工作30天，约可以完成6000元的运营额，或3900元扣除燃油成本的收入。完成上述三项支出后，每月还有2045元，用于车辆折旧、自身收益和车辆维修、个人所交保险费、公司管理和收益、利息支出等。这个金额显然是非常有限的。还可以算出，如果司机按照国家法定工作时工作，则每月扣除燃油成本收入只有2710元，不足以承担全部费税和车辆折旧费用。

反之，如果按照司机缴纳最高承包额5175元计，则公司缴纳全部应缴费税保险后可余3320元。再按《申请》中的数值1428元（约相当10万元投资六年使用期限）扣除车辆折旧，则公司还余1892元，除了管理成本和利息支出，还有相当的利润空间。不过，在目前条件下，司机要缴纳5175元承包额，相当4595元纯份钱，需要284小时，平均每天9.3小时工作量。加上他还要获得部分自己的利润，则每天的工作时间显然是严重超负荷了。

这说明，在现有的管理模式、平均工作效率、油价和运营状况下，按照单班制计算，所有职工保险和车险齐全地规范运作，出租行业不应该是一个利润空间很大的行业。司机在国家法定工作时间内的工作收益不足以有效覆盖成本；而在没有“油补”情况下的最高承包额相当司机每天9.3小时的工作量，企业与司机成本收益明显不对等，显然企业需要降低承包额，让利承包者。“油补”其实相当减低承包额。

2、出租企业的实际运营特点

下面来看《申请》附录给出的出租企业的实际运营情况。其中2004年实测值，每车平均净承包费（收入）是5212.28元。按照承包费的应有列支项分类，包括：一、驾驶员工资632.29元，油补114.47元；二、车船税、养路费、营业税及附加，共344.73元；三、五险一金179.75元，工会、教育、福利等共110.04元，车辆保险费22.37元，维修费151.81元；四、折旧费1428.56元；五、管理及营业费用892.13，营运间接费272.49，财务费用310.45，其它71.34，共1546.41元。

这样，对应承包款项的不同类别，可以看到：返还司机部分共746.76元，固定上缴税费共344.73元，用于司机和车辆的支出共463.97元，车辆折旧1428.56元，管理营运费和其他成本共1546.41元。这样，成本合计4530.43元，税前利润681.85元每月每车，税后利润率8.76%。2006年由于燃油费增加，企业预计的利润更只有1.68％。这些支出说明了企业的什么运营状况呢？分类分析，我们看到如下几个特点。

第一、用于司机和车辆的支出明显呈保险少、福利和费用多的特性。尽管成本单列出了“五险一金”，[2] 但是2004年平均每车每月支出的“五险一金”只有179.75元，按照平均每车1.3人，则出租公司为平均每人每月上缴的保险费为138元。有计算，2004年北京市职工社会月平均工资为2,362元，缴费基数上限为7087元，下限为1417元。按照最低1417元基础，基本三险加起来也达到了574元（其中企业应缴425元）。[3]可见，即使全部按照单班计算，出租企业为司机上缴的保险费不要说“五险一金”，就连最底线的“三险”的标准也远远没有达到。相反地，平均每车每月却有110.4元的工会、教育和福利支出，其中福利费更达到88.46元。基本保险远远不足，却有丰厚的福利，不是很合常理。加之实际上一般的出租司机从没有从公司获得过福利待遇，我们有理由置疑，这110.4元的开支是否大部分属于公司人员的工会、教育和福利，而不是司机的。

同样，车辆保险费只有每车每月22.37元，维修费却达到每车每月151.81元。这个结构也是不合逻辑的。全车险费应达月400元以上。而维修费用，虽然应在承包金额中，但实际都是司机自己另外承担的。这一方面因为司机知道公司不会愿意从份钱里“返”出维修费，另一方面司机怕被扣押金、被公司加罚等等，一般的车辆损坏、维修，甚至不敢告诉公司。

显然，公司用于司机和车辆的支出，都存在硬性（保险）少、软性（福利、车辆维护等）多的特性，人车保险加起来只有202元，是这部分支出的43％。这说明，公司对司机和车辆的基本保障，还远远没有做到。

这里可以顺便回应前面涉及的一个问题，即调价后企业成本支出减少，因为司机社会保险和第三者责任强制车险支出增加，总体成本仍然只是平衡。我们这里看到，保险等支出原本也没有按照规定开支，削减额加起来超过700元，并不在于是不是缺少油价补助的差额，它反应了管理机制的问题。既然在没有油补问题时这些支出就是虚化的，那么，削减油价成本，与补充这些支出不足，又有什么必然联系呢？另一方面，企业对于“油补”的反应强烈，也正是因为它属于弹性较小的“硬支出”的一部分。

第二，管理运营费用多项重列、额度过高。审计单中列出了“管理及营业费用”、“营运间接费”、“财务费用”和“其它”等项目，但是与《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》中的承包费列项相比，找不到相对应的条款，只能均视为“管理费、利息支出”中的一部分。这部分总额高达每车每月1439元，是全部运营收入的27.6％。作为一个公司的管理，很多支出应是整体的，平均到每个车如此高的数字，说明公司近乎巨额管理成本。如果将这个数字视为全市出租企业的平均数字，则全市出租车行业的管理和运营成本达9411万元。假设目前出租行业真的已经近乎微利，6.54万辆车的管理成本接近一个亿，是否更说明有必要重新思考行业管理体制了？

第三、没有列出的收支项。与承包规定应有的列项相比，列出的成本单有一些欠缺。其一是保证金的银行存款收入和保证金收缴收入，如前所述，每位司机承包前都要交1～5万元保证金，最少数额一辆车的保证金也有2万元，则各公司拥有的保证金总额至少13亿元以上，银行利息也是不小的金额；另外司机退承包时大多会被扣一定保证金，这笔保证金的收入也没有列出。其二是罚款收入，每个公司都对司机违章等受到处罚时有配套的公司处罚，有些是交通部门处罚的数倍，这笔收入也没有体现出来。其三是旧车出售，即每辆车在淘汰时出售旧车回收的资金。

第四、关于“净收入”。审计表中给出的收入只有一项：“净承包费（收入）”，是5212.28元。所谓“承包费”（“毛份儿”）和“净承包费”（“纯车份”）是有着很大差别的。在承包费（“毛份儿”）包含的五类内容中，第一类为应返还司机的部分，即司机在上缴承包费后，企业应返还这部分费用给司机，以保证司机作为企业的职工，在特殊情况下也可以享有每月的基本工资。比较规范的做法是采用发卡的方法，既司机按月交承包费，企业则每月将基本工资和燃油补助等发到司机的银行卡里，两方面分开。但很多企业简化了这个过程，直接将应返还部分从承包费中扣除，让司机直接只交剩余的金额，即所谓“纯车份”，或“净承包费”。它相当于减少了承包额，而没有了任何“最低工资保障”的意义，也是一种减除企业风险的做法。正因为这个区分，每月每车的“毛份儿”和“纯车份”之间差出了数百元工资的差距，如果加上“油补”则相差可达千元。表中标出的是“净”承包费，是否意味基本工资等已经排除在外了？那么成本中相应项目的列支就会被重复计算。审计表没有说明，我们可以以北京市的平均水平做一个参考：按照单班承包每月每车5175元、双班承包每月每车7200元、目前北京市的平均单双班比计，平均承包额（“毛儿份”）是5900元每车每月，扣除2004年基本工资（495元每人每月）后是5257元每车每月。表中的“净”承包费更接近于扣除基本工资的数值。

第五，成本核定有很大的弹性。2006年因为比2004增加了每月每车300元油补，从而得到税后利润每月每车87.62元，利润率1.68％，从而需要减少油补以达到11％的利润，并将减少的成本用于司机社会保险和车辆第三者责任强制保险的增加。看起来平衡的公式，但是经过上面的仔细分析，却发现其中不严谨的地方。其一，审计单中的工会、教育、福利等共110.4元和维修费151.81元，是非实际开支的；其二，“净承包费”需要明晰核算；其三，管理及营业费用、营运间接费、财务费用和其它等各种管理运营费用本来应是公司统一的业务，不应每辆车按比例计算，如果分摊到每辆车还高达每月1546.41元，相当全市6.54万辆承包出租每个月近1亿元管理费。加上未列出的保证金、利息、罚款等收支项，加起来的弹性空间就太大了。[4]

综上所述，在企业的运营成本核算里，可以概括为如下特点：“硬性”（人车保险等）保障欠缺、“软性”（福利、维修等）支配偏大、高额管理成本、成本核算弹性大。

3、企业的利润空间分析

综上所述，我们分析一下目前出租企业可能存在的利润空间。

第一，与司机地位不对等所获得的承包份额：目前的承包费一般都是按照规定的最高限，双班制的更可高达7400元。

第二，“软性”开支的空间：福利、维修等“软性”开支，既然司机感觉不到又增加公司成本，如果取消福利和维修的名义，可以获得约250元余额。

第三，管理成本的可能空间：如能改善经营公里，使得各项管理与运营成本达到总收入的20％（即1042元每车每月）以下，就与目前相比余出每车每月500元多。

第四，“硬性”开支欠缺侵占的利润空间：基本工资、人车保险、税费等既往就存在约700元的空缺。前述两项的结余基本可以补足硬性开支的空缺。

第五，承包额的调节弹性：上述调整后，计入114元燃油补助，企业共有846元（16.2％）每月每车的税前利润空间。那么，企业尚有一定能力在油价上涨过程中相应下调承包额（并非是在给“补贴”）。

第六，未列支的可能空间：保证金的银行存款收入和保证金收缴收入，以及公司的各项罚款收入及其利息，这笔资金加起来是一个不小的数字。当然，更加规范的做法是取消保证金、杜绝对司机的随意罚款。那么这实际上是一个很大的让利空间。

第七，可能的核算空间：上述计算是非常粗糙的，比如没有核定“净收入”与承包额之间可能有的500元左右差距等。

第八，双班制的空间：上述各种数据都是在单班制的假设下进行的。目前很多企业在推行双班制，双班制增加的单车承包额，超过企业增加的单车成本，也给企业提供了利润空间。

第九，购车成本的空间：燃油随在上涨，购车的价格却是在下降的。企业购车更可以享受到优惠的团购价钱，这才体现企业经营的竞争优势。

实际数据的分析显示，目前的出租企业具有较大的利润弹性。但是另一方面，近年来随着成本上涨和交通状况、私车等生活方式改变，出租行业的整体利润空间是在压缩的，越是按照规范运作，人力资源和车辆保险的成本会越高。这说明，目前出租企业的利润空间是建立在经营管理不规范、与承包方――出租司机关系不对等的条件下的。目前在硬性投入欠缺700元每车每月的情况下，企业还成为微利甚至亏损经营，是一个不正常的现象。它说明现有的管理体制存在重大缺陷。因而，从企业与司机之外寻求解决方案（如租价调节机制、打击黑车等）虽然需要，却不是根本，更应该防止通过简单的租价调整掩盖了问题，遗留危机隐患。