五、企业与司机的利润平衡点在哪里？

企业与司机目前具有不平衡的利益分配比例；若纯承包额3700元，公司仍可在税费保险齐全的条件下获管理费与利润每车每月1000元，则司机可在每天11.7小时工作量下获得月收入1800元；不对等谈判地位使出租司机的“剩余时间”不断被压缩。

前面提到几个数据：在现有运营条件和规范缴纳费税保险的前提下，司机在国家法定工作时内的营运收入只有2710元，不足覆盖成本；没有休息日地每天工作八小时每月营运收入3900元，作为全部成本、公司和自身所得难以维系；完成公司最高承包额则需要平均每天9.3小时的无偿付出。显然，企业承包模式利润空间已有限。在这种情况下，司机和企业之间的利润分配就更重要，它不仅涉及利益平衡，甚至影响到司机的生存状况。

表5是以一个假设的基本承包费和《申请》中企业现状做的对比。假设情况是，第一，保证规范的税收、保险和司机基本工资；第二，司机在交齐个人五险金（171元）和个人所得税（75元）后，包括除燃油的其他成本和维修等在内的收入可达1800元（含2006年标准基本工资保障580元）；第三，车辆折旧费同前，公司的管理费、利息支出和利润合计达1000元每车每月。这样，司机每月扣除燃油费的收入为5749元，则需要每月355小时，平均每天工作11.7小时。

表5 出租企业现状和设想的单班制的平均成本利润对比表

每年365天每天11.7小时的工作，已经是不低的工作量了。所以要避免对出租司机构成更高的压力，就必须注意其中不同列项的分布比例。其中公司的管理费显然是一个核心问题。上述工作量在既有的承包额下，司机只还能余下865元自营收入，即每月1351元的全部收入；同时，原有的承包费支出中还欠缺864元的人车保险。显然，企业需要进一步予以让利空间。承包总额在4300元左右，返还工资后的纯承包额在3700元左右，是现有运营条件下相对可接受的利润分配比例――这已经意味司机每年365天每天7.5小时纯粹无偿的工作，而且公司可在税费保险齐全的条件下获得每车每月1000元的利息、管理和利润额。目前企业加上“油补”，也仍然与司机处于不平衡的利益分配格局。

出租公司在利益分配机制中占据优势，司机群体处于毫无谈判能力的弱势地位。这种制度安排将使得公司在行业利润空间压缩的过程中，容易转嫁成本，通过不规范操作（如不兑现人车保险等）、法外利润（如罚金、保证金等）和进一步压缩司机“剩余时间”（如变相提高承包额）的方法来维系自身的利益，从而造成司机群体更加弱势的处境。例如在油价上涨中，司机的成本已经平均增加了每月1500多元，企业虽然开始提供300－500元的“油补”，仍然意味司机每天需要用比原来多1～2小时的工作来完成承包额，也即企业继续压取了司机每天 posted in 公共政策 .by 贾西津 on 2006-05-13 22:53:00