公私合营模式（Public-private partnerships，简称PPPs，亦称公司合作模式），是“很古老”的经营模式，有人把它归类为融资模式。说它古老，既因为时间久远，也因为无论从经营模式还是融资模式角度看没有特别值得关注的新意。自去年年底以来，为了解决地方政府融资难题，有关PPPs的热度一下子升了上来，甚至连一些与国内合作紧密的国际金融机构也对此高度关注，纷纷开发各类围绕这种模式的技术援助项目。

　　对中国地方政府的债务，当前众说纷纭，抛开猜测层面的东西不谈，从实情看，地方债务的确面临尴尬境地，原因在于投资需求与融资限制之间的矛盾。在财税制度改革和城镇化进程加快的双重压力下，地方政府需要大量资金去投资基础设施建设（二级城市的年资金需求量也达到数百亿），而且增速很快（年增长率保持在10%以上）。由于地方税收能力增长十分有限，而资金需求却几乎可以直接换一个专业词汇：资金缺口。用某地方官员的话说就是“有多大需求就有多大缺口”。

　　没钱就得借吧？但不巧的是，由于一些地方政府在举债方式上的不规范操作，中央政府越来越担心由此引发的严重后果，为此，财政部、发改委、央行和银监会在去年底联合下发文件，把当前地方政府正在使用甚至具有潜在使用可能的负债方式几乎全部纳入“禁止”名单。在这种情况下，有人想到了被冷落已久的公私合营模式。

　　与以往研究公司合营略有不同的是，此次热议的领域主要集中在城市基础设施建设上，即如何让私营公司参与公共设施（甚至是非营利的公共项目）中。首先应该明确，如果真有这种可能性和可行性，这确是一把破解当前地方债务难题的钥匙。但问题在于，如何让私营公司进来以及进入程度该多大呢？

　　私营部门进入基础设施建设领域并不难，也有很多成型的经验，比如传统的BOT、TOT、BT等等，应用已十分广泛了。之所以没有形成一种相对固定的模式，最重要的原因是其中的“负效应”。以BOT为例（私营部门建设，私营部门经营，然后交还政府），最初立项时确实解决了地方政府资金匮乏问题，同时又完善了基础设施。但随着老百姓对这些公共设施需求的增长，“没完没了”的收费引起的民怨逐渐升高，在民众、政府和私营部门的反复博弈后，往往出现两种结果：一是地方政府提前赎回，私营部门失去预期收益机会；二是收费依旧，只是标准略有降低。这两种情况全国各地都有，无论哪种，各方都不满意。

　　同时，随着地方经济的发展，有些BOT项目的确起到了阻碍发展的作用。比如各类拓展开发区的节点交通设施收费，从金融学角度看，就相当于让一只原本大家都看好的股票“无端”分红一样，最终使这只股票的价值大打折扣。尤其是对于各类跨江隔岸开发项目，坐落在江河之上的收费交通设施无疑成了经济开发项目的“天敌”。最后地方政府没办法，只能再筹资建桥（或过江隧道），免费开放刺激开发项目价值。而原来公私合营的成果对于私营部门来说几乎形同虚设。

　　这一类现实阻碍，使地方政府和私营部门对于这种合作模式都心有余悸。现在遇上难题了，要重温旧梦，只是以前的那些弊端都解决了吗？如果都还没解决，一味地站在外围来热议，一味地强调引导，恐怕只是一厢情愿罢了。

　　私营部门参与公共设施建设（或投资），有人认为关键在于政策引导。但在市场经济条件下，即便是政策引导也要借助市场机制。市场对于投资决策的直接影响因素是预期收益，但对于成熟的投资者来说，投资决策的根本在于投资价值。这正是传统公私合营理论与真正意义上的公私合营理念的冲突所在。有人认为，要引导私营资本进入公共设施领域，就必须为其提供现金流入，或者相应的补偿。而国内一些还不算成熟的私营部门往往也只看重这些，于是就会出现这样的局面：有盈利机会的项目，公私合营比较容易；没有盈利机会（或盈利不足以补偿机会成本）的项目就无人问津。我认为，这个问题不出在私营部门，而在合作的另一方政府部门。

　　试想，当私营部门参与公共设施建设后，在政府部门只愿意拿出未来的现金收益做补偿，而不愿出以股权的情况下，不让私营部门获得收益权是不可能的，而一旦私营部门获得了收益权，前面所述的那些问题便会接踵而至。因此，要想在新形势下把私营资金重新引导回公共设施里来，双方的产权关系是最后的瓶颈。

　　在这方面，我们是有成功经验的。比如当年威立雅公司参与天津市自来水公司投资就是典型案例。威立雅没有提出任何收益权利，是因为获得了足够的股权。只可惜这样的经验只能停留在试点层面上，甚至后来还受到了某些观点的批评。究竟这么干对不对，大可见仁见智，但有一点是不会因为观点的分歧而自动化解，就是投资决策的基本规律。现实世界中能有“又想马儿跑又不想马儿多吃草”的逻辑么？