中国新能源汽车市场发展到今天，仍然是说得多，做得少。它就像个鸳鸯火锅，一边特别辣，一边却是清汤。按照国务院2009年发布的汽车产业调整和振兴规划，2011年中国的电动汽车产销目标是：形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

　　但是，中国汽车工业协会的数据却显示，2011年国内生产的新能源汽车只有8368辆，销售新能源汽车8159辆。这个数据远远低于政府的规定目标。为什么会有这样反差巨大的目标与市场？我们需要如何去做才能真正突破新能源汽车市场？

　　关键在实事求是

　　这是一个哲学问题，但却是新能源汽车发展中的关键问题。因为，在新能源汽车的发展中，我们看到许多虚幻现象。比如，早在几年之前，就有一些汽车企业宣布已经可以实现新能源汽车量产，甚至一度造成汽车圈内的惊喜，许多媒体也纷纷加以报道。但是，我们看到的是，这种量产只是一种口号式的量产。没有市场需求的量产，那是资源的浪费，生产的浪费。新能源汽车或许生产出来了，但都堆积在库房中，那能算作量产吗？

　　另外，我们再来看看新能源汽车企业的情况。截至2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。2011年，列入推荐目录的车型共生产12784辆，同比增长74.3%，其中商用车生产5722辆，乘用车生产7062辆。这么多的新能源汽车车型，却只是生产了1万多一点的新能源汽车，平均每个车型只生产35辆，每家企业只生产了170辆。可以肯定的是，有许多汽车企业申报了目录，却没有生产和销售。这说明一些车企存在宣传不实的地方，这些不准确的数据就会扰乱市场，扰乱政府的决策。因此，实事求是才是启动新能源汽车市场的关键。

　　市场化助力新能源汽车

　　在中国的新能源汽车市场发展中，一个很重要的特点是政府介入很深。当然，在一个还没有真正发育完备的汽车市场，政府的介入必然大大提高市场的效率。但是，我们也看到政府介入过深会让整个新能源汽车市场脱离市场的轨道而变得没有了味道。

　　政府行为与市场行为的区别在哪里？政府行为往往强调的是，你做了没有。市场行为强调的是，你做的效果在哪里。对于新能源汽车的完成情况，国家有关部门也已经注意到其中存在的问题。2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部以及国家发改委就发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，就试点工作提出了评估与审核的意见措施。其中重点提出了年终考核不合格者，取消试点资格；对一年内未销售的产品，取消相关新能源汽车产品进入推荐车型目录的资格；成立督导专家组，对试点城市示范工作进行检查等等。因此，中国的新能源汽车的推广工作似乎出现了很多非理性的苗头。一方面是地方推广目标的宏伟，一方面是相关机构数据的寒酸。

　　其实，在中国新能源汽车发展的目前阶段，行政化是几乎不能避免的事情，有必要就行政化落实新能源汽车实施问责制。就是说，一个地方政府的新能源汽车规划，必须有专门的领导负责并签字，如果将来规划的完成情况出入很大，那么这名负责人就需对此承担责任。

　　优先集团式发展

　　为什么私人不愿意购买新能源汽车？最主要的原因并不是价格昂贵，消费者消费不起，而是消费者使用新能源汽车存在障碍。比如，私人购买了新能源汽车以后，如何解决充电的问题？假如购买新能源汽车的消费者数量偏低，那么建设充电桩或者充电站的资金就存在极大的浪费，这显然是建设单位不愿意看到的事情。

　　然而，如果从推动集团购车方面打开突破口，那么所有的问题迎刃而解。比如，某政府机关作为一个采购集团，由于他们采购的各种公务用车数量较多，因此，可以通过优惠措施推动这些政府机关购买新能源汽车，同时，可以让政府机关的公务人员带头购买私人新能源汽车，可以考虑给出更多的优惠措施，优惠幅度与购买数量成正比关系。这样，对于一个政府机关来说，通过各种措施可以做到新能源汽车购买的数量达到一个比较高的水平。

　　推动集团购买新能源汽车，还有一个极大的好处，由于新能源汽车使用者比较集中，因此，售后服务和维修相对比较方便。此外，通过这些集团的采购、使用、服务，将让新能源汽车生产企业获得更多的市场信息反馈，从而更好改善新能源汽车的设计、生产。同时，这也让新能源汽车的充电设施建设从点到面，形成以集团为中心的充电网络，从而也为整个社会上的其他消费者提供了随处可见的充电设施。这样，新能源汽车时代的到来就会顺理成章