这个学期，在本科三年级的seminar上辅导学生阅读城市经济学的英语原著，让他们逐字逐句地把原文翻译成日语。最近阅读到城市交通一章，发现其中介绍的解决改善城市交通拥挤的政策和制度似乎也可供国内的大中城市参考借鉴，故将有关段落摘译如下。

　　交通拥挤税的征收

　　现代科技的发展使人们可以有效和方便地征收交通拥挤税。采用汽车识别系统（Vehicle Identification System, VIS）的话，即让每辆汽车装上一台电子信号收发器。该收发器能使设在道路上的感应装置确认汽车的通过，记录下每辆汽车通过拥挤区间的次数，并在每月底把交通拥挤税的支付通知单寄给车主。比如，一位车主每月驾车20次通过10英里长的拥挤道路区间的话，就要每月支付交通拥挤税42美元（每英里每次收税0.21美元）。另一种方法是，为了避免个人隐私的问题，通过匿名的储蓄卡（debit card）对在拥挤道路上驾驶的行为进行收费。

　　新加坡是第一个用收费方式来控制交通量的城市。该城市在1975年实施区域执照系统（Area Licensing System，ALS），向驶入市内中心收费区域的车主每天征收两元的费用。该系统使交通量减少了约44%，并提高了行车速度。在1998年，新加坡又采用了电子道路收费制度（Electronic Road Pricing，ERP）。该制度通过储蓄卡收费，收费的高低根据道路拥挤的程度而不同。没有装备电子信号收发器以及车主储蓄卡中没有足够存款的汽车，将被拍下照片作为被新加坡官方称为“事后强制行动”的执行对象。

　　在多伦多，高速收费道路的使用者要根据使用的时间段和行驶距离支付不同的费用。每公里的收费标准为，拥挤高峰时间0.1加元，其他平时时间0.07加元，周末时间0.04加元。这里也采用汽车识别系统（VIS）来计算道路使用的费用。对于偶尔出现的未装备电子信号收发器的车辆，该系统将拍下其牌照的照片，并把支付通知单寄到车主的手中。

　　高利用率车辆和收费车道的开设

　　目前一种日趋流行的做法是，让汽车驾驶者接受使用高利用率车辆（high-occupancy vehicle，HOV）车道。所谓高利用率车辆车道，有时也被称为“钻石”车道或快速车道，是专门为高利用率车辆（通常定义为至少载有三人的汽车）设定的车道。允许高利用率车辆和愿意支付费用的车辆通过的车道，则被称为高利用率和收费（high occupancy and toll，HOT）车道。

　　最早建设高利用率和收费（HOT）车道是在加州91号线的Riverside高速公路。该公路连接洛杉矶的就业中心地区和奥兰治县东部的高速开发地区。利用高速公路中间地带增设的两条高利用率车辆（HOV）车道被改建为高利用率和收费（HOT）车道。收费标准因时间而不同，平时上午五至九时的收费最高（通过一次收费2.75美元）。使用该车道的每辆汽车需要在前方玻璃上设置电子信号收发器和开设一个可供收费的账户。改建高利用率和收费（HOT）车道，增加了原车道的交通量，其中的80%是支付费用的车辆。同时，改建也使91号线其他常规车道上的交通量减少和车速增加，从而给其他上班族带来了好处。

　　另一个高利用率和收费（HOT）车道的事例是在圣地亚哥的州际公路15号线。该车道是建设在高速公路中间地带上的八英里长的双向两车道，只可以从其两端驶入使用。每通过一次将被征收费用，其高低在0.5和4.0美元之间，具体金额根据通过时的拥挤程度而决定。通过车辆需要备有一个电子信号收发器和办完事先支付手续的账户。征收费用在上午七至八时和下午四至五时之间为最高。

　　上述这些近年来对交通拥挤征收费用的经验大有发展前途。道路使用者一般会根据成本的高低改变其使用的方式，从而减少交通量和提高交通效率。最常见的效果如下。（1）增加私车的共同利用（2）改用公共交通工具 （3）增加高峰期以外的使用 （4）选择其他的道路途径 （5）减少交通利用的次数。

　　（摘译于A. O'Sullivan, URBAN ECONOMICS, 7th Edition, pp.263-264, McGraw-Hill, 2009）