再次呼吁今年“两会”解禁皮卡身上的枷锁
2009年“两会”期间，全国人大代表、曙光汽车集团董事长李进巅向全国人大递交提案，呼吁建议解禁限制皮卡进城政策。这已经是李进巅连先生续第三次就这一议题提交议案。此前，几年中又有郑州日产等众多皮卡企业的老总们也不断地前赴后继通过各种渠道向全国人大、政协每年召开的“两会”提出建议解禁限制皮卡进城政策提案。然而，纵使全国老百姓呼声一片，但N多年来有关解禁限制皮卡进城政策一事的提案至今依然是“泥牛入海”，几年却未见任何进展，甚至都没进入“两会”提案的议题。非常实合中国国情和百姓需求的皮卡汽车依旧作为货车类车型一直被大多数大中城市拒之门外，百万级市场需求发展受到严重制约而面临着生死存亡的考验与练狱。
多少年来，皮卡解禁呼吁成了皮卡车企与政府部门的比耐心游戏，同时皮卡是否解禁正在考验政府的智慧和有为还是无为的服务能力。笔者认为皮卡禁行表现了政府一些管理部门的不作为的懒惰本性，而这绝不是服务型政府的宗旨理念。当初禁行既无充分依据，不能解禁也没要有一个以理服人的明确说法，这不是服务型政府服务能力的体现，而是官僚主义作风还停滞在封建社会。
据某中心城市市政府一主要领导在答复某媒体记者时坦言：由于现阶段私家车发展得太快过猛，城市交通已经乱成一团糟，交管压力太大，我们不可能再给皮卡放行，否则会给社会乱上添乱，城市更加拥阻不堪。这位副市长的“实话实说”，最起码代表了全国各大城市政府官员对皮卡能否进城的态度——就是皮卡永远不可能进城，也不可能进城，禁限不可能取消！也就是说皮卡车企和皮卡消费者要死了进城的异想天开、一厢情愿的念头。
我国目前使用的汽车目录仍是沿用前苏联的目录（现在的《公告》），共分为9类。在这份目录里，皮卡被简单地莫明其妙地归为货车类，因此货车类车辆在城市道路是被禁止或限制行驶的。除了行驶上的限制，还有使用方面的限制，如虽然不搞营运但还得上营运牌照和每月交纳营运费，进行季审甚至月审，交高于乘用车的各项苛捐杂税等。由于上述原因，皮卡消费需求长期受到严重歧视地压制，历年来增长缓慢，销量一直徘徊在汽车总销量的2%左右。
皮卡集代步、运输、旅游多功能于一身，可一车多用，减少了家庭或集团客户购买不同类型汽车的要求，能有效缓解城市交通拥堵。皮卡解禁有利于规范城市物流用车，有利于促进城乡经济一体化，更重要的是将促进皮卡产品结构和出口结构调整，提高增长质量。但由于皮卡“投错胎”，歧视性政策不仅毁灭百万辆皮卡需求量，而且还阻碍了城乡经济一体化进程的加快，不利于城乡交流和农民致富，同时又阻碍了城市物流的发展，增加了安全隐患，增加了其他车辆改装成本，造成了社会资源的极大浪费。
做为一种生产资料的皮卡在国内外截然不同的发展境况，与之形成鲜明对比。在比我国社会要发达一百倍的美国，皮卡连续十多年位居最畅销汽车榜首，在汽车总销量中占比20%左右。在小日本，皮卡又是人们最喜爱的代步工具之一。在泰国、菲律宾、马来西亚，皮卡的销量分别占到本国汽车总销量的66.5%、35.7%、15.5%。在印度、巴西、巴基斯坦和印尼等国家，皮卡的总销量占其汽车总销量1/3以上。在纽约、东京、巴黎、曼谷、马尼拉、新德里、雅加达等大城市与轿车拥有同等的道路使用权，采用同样的环保标准、安全标准。然而在中国皮卡的命运却是遭了大殃，似乎是“小娘养的杂种”倍受歧视和打压。
在我国，皮卡却一直是汽车工业的边缘车型。在中国汽车市场上限行禁行成皮卡生存与发展的死穴，皮卡长期以来被视为非主流的边缘车型，在众多车型中所占比例不仅小而且还受到政策性的歧视与束缚。为了生存，多年来，国内皮卡生产企业一直在苦苦寻求生路——选择进入二三级市场，因为大城市没有皮卡的容身之地。尽管二三级市场对皮卡的需求逐年增长，却始终因进城受限问题，使市场潜力得不到充分释放，近年来皮卡不得被迫上山下乡刨食。由此可见，中国式的歧视性政策不仅反映在人身上，而且还反映到了汽车身上，这是多么荒诞的现状，极不人性、极不合理的与世界历史发展潮流背道而驰的政策！
2010年，我国主要11家皮卡生产企业共生产皮卡车38万辆，销售皮卡37.9辆，同比分别增长47.8%和48%，皮卡出口市场的回暖和二三线发达城镇地区的刚性需求释放，促进了皮卡市场的快速发展。不难发现就在这一年中国皮卡车产销量增幅领先于汽车行业总体增幅和商用车市场增幅，不过遗憾的是却不会世人所见所闻所知。
皮卡的舒适性、多功能性等特点注定了它是一种非常适合我国城乡居民使用的车型。其物理、商业性价比高。随着城市物流的加速发展，货运配送和维修活动对皮卡的需求越来越大。因皮卡有较强的实用性，电力、电信、交通、公安等特殊行业对皮卡的需求越来越大。此外，皮卡也可以用于城市居民上下班、商务活动、上街购物等。由此可见，皮卡“一车多用”的优势系符合世界汽车产品功能深度融合的复合车种的趋势。
皮卡的显著特点既有轿车般的舒适性，同时具备多功能性，且比轿车载货和适应不良路面的能力强，又不失动力强劲的特征，在装置配备上采用较高品质的零部件，性能不亚于中档轿车。近几年，皮卡在行业竞争不断加剧的推动下，已经完成了技术的更新换代和配置的全面提升，技术含量大大增加。如今的皮卡一改往日噪音大、油耗大、外形粗糙、性能欠佳的形象，配置逐渐轿车化。一些品牌的皮卡搭载欧Ⅲ、欧IV发动机，动力强劲，燃油经济性大大提高。在其设计上，大量采用了乘用车的设计元素，突出乘用、商用双重功能。目前，国产皮卡无论是在产品特征或是市场竞争态势上，细分市场上呈现出多元化的发展趋势更加明显，反映出了这种“边缘车型;正加快跟上汽车主流车型发展的步伐，皮卡市场进入了一个宽系列、多品种和档次更加丰富的时代。
如今既然国家对皮卡的环保要求、安全要求与乘用车基本一致，那么在行驶和使用上也应该给予皮卡同乘用车一样的待遇。因此，今年即将召开的全国人大和政协的“两会”上，笔者建议将皮卡从货车大类中彻底剥离开来，其生产管理、交通管理完全按照乘用车的标准进行。此外，如果今年在“两会”上，皮卡解禁民间建议依旧石沉大海的话，未来皮卡在中国市场永世都不会有出路。因此，希望有关权利权力权威机关中的官吏们，稍微做一丁点儿与国与民有为之事，是否考虑放皮卡车企一码，在皮卡厂商出口退税上给予更多的优惠和政策上的倾斜，以提高皮卡车企出口的积极性与经济利益，这于国有利于民有益。
授权状态：本文为搜狐汽车特约稿件，只代表个人之观点，不代表任何机构。无搜狐汽车允许授权
严禁 转载, 若非转载请注明该文出处和作者！另敬请各位看官朋友们关注业已改版换然一新后的
“全国乘用车市场信息联席会”网站，其网址：http://www.cpca1.org/