新的汽车合资企业，一个可有可无的东西。

        这可不是我说的。对照1994年的《汽车工业产业政策》（已失效）和2004年的《汽车产业发展政策》，看得出来，至少从2004年起，新的汽车合资企业已不再是中国汽车工业发展的重点。1994年版的产业政策，共有13章，其中专门拿出一章来大谈“利用外资政策”，那个时期，合资企业无疑是中国汽车产业政策中的重头戏。再看2004年版的产业发展政策 ，也是13章，全篇已找不到一处“利用外资”的字眼，这当然预示着中国政府已不把新的合资企业作为自己的产业发展重点，这就跟今天中国东部发达城市招商引资一样，有针对性地选择那些科技含量高，绿色环保的项目，减少了盲目性，增加了主动性。

         利用外资是一个时代的产物。当中国的GDP总量稳居世界第三，外汇储备世界第一，即将成为世界第一汽车生产大国时，老外们再来跟我们谈合资，早已不是中央政府感兴趣的话题。当然，地方政府从GDP政绩考虑，合资项目还是有相当的吸引力的。根据《汽车产业发展政策》的规定“新建中外合资轿车项目由国家发展改革委报国务院核准”，合资轿车项目的最终决定权在中央政府，中央政府显然比地方政府有更多、更全面的考虑。

         世界最强的汽车企业们在中国已完成了布局，有了自己的合资企业，它们在中国这个异国他乡活着有滋有味，早已乐不思蜀。由于嫁给了共和国不成器的大儿子们，中央政府关照它们，地方政府追捧它们，在WTO的大环境下，它们还会有一个良好的发展时期，这是不能推翻的事实，谁叫它们有那样的好运气呢。当这些大鱼儿该进来的都进来了，谁还会在乎那些没有进来的小虾米？

         新的合资企业，现在看来，是一个可有可无的东西。可有，指的是在两个方面可有。一个是引进技术方面，强调要引进具有国际竞争力的技术，这样的合资企业肯定受到上上下下的欢迎。另一个是在出口加工区内投资生产出口汽车和车用发动机的项目，《汽车产业发展政策》对此特别规定，可以不受《汽车产业发展政策》有关条款的约束，比如整车项目可以突破外方不得超过50%股份比例的限制，项目投资可以没有20亿元人民币的门槛，也不需要满足生产乘用车5万辆（四缸发动机）、3万辆（六缸发动机）的硬指标，等等。除此之外，达不到上述要求的新的合资企业注定不会受到特别的优待，通过国务院的核准时不可能一路绿灯。

         合资企业不可能是多多益善。在消费者眼里，竞争的好处之一，便是降价。但是，降价是一把两刃剑，汽车行业利润的普遍降低，会同时冲击自主品牌，自主品牌企业本身的底子薄，赚钱赚少了，发展状大的机率就小了。所以，竞争不都是受到鼓掌欢迎的，汽车产业发展需要的是有序竞争。2009年3月公布的《汽车产业调整和振兴规划》，是针对当前形势所制定的一份短期行动方案，规划期从2009年到2011年。该方案的一项重要内容，就是结构调整，就是兼并重组。显然，这与充分竞争是背道而驰的，只有这样，企业才能形成抗更大风险的能力。方案对现有的合资企业和未来的合资企业都只字未提，中国人和外国人对此的解读也许有所不同，但有一点却是能形成共识的，那就是《汽车产业调整和振兴规划》作为行业的一个短期的行动方案，将直接约束合资企业。我们不可能指望，一边国家在喊结构调整，喊兼并重组，一边却对新的合资企业悄悄地拉开一扇大门。可见，时机上，对批准成立新的合资企业越来越不利了。

         合资的质量不高，还不如不合资。这也在暗示外国人，不拿出技术含量来是不行的了。具有国际竞争力的技术转移一直以来都是我们希望得到的东西，但是，现实情况却是，我们很少得到真正的有价值的新技术，反而，通过海外收购我们实现了这个目的。这个事实上证明，合资带不来最先进的技术，技术属于知识产权的范畴，而知识产权的财产权属性表明它可以转让，我们用合资赚来的真金白银向外国人购买技术（甚至买下研发企业），从而最快速地实现技术转移，这是比合资更有效的路子。明白了这一点，新的合资企业，当它们一心只想来赚我们的钱时，对于我们它们还能有多大的吸引力呢？

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