从人头攒动的大型会议到深入放松的沙龙式论坛，你觉得中国汽车工业的参加者们究竟需要什么样的探讨问题的平台？实际上，答案不言自明，如果他是真的想要研究一些问题的话。
    我这样的开场白并不是想自夸2008汽车商业评论发展论坛有多么美妙，但是从内心深处还是感到，在中国，这样坐下来，互相争鸣研究问题的机会太少了。令人愉快的是，我们论坛的参与者们，他们忽坐忽站，声音忽大忽小，颇有国外议会辩论的风采，再加上欧美两地人士的新鲜观点，这个沙龙式论坛确实有点与众不同。
    在这里，我深深感谢这些参与者，感谢你们对本刊论坛的支持，感谢你们为中国汽车工业发展而真正希望探讨问题解决问题的努力，感谢你们力争上游的勇气。
    说到力争上游，大家应该记得，我几乎每次在“编者的话”中都会对中国本土汽车业鼓与呼，歌颂强者，歌颂铁腕雄心，歌颂勇气与力量，这次也不例外。不止一个人对我说，没有必要为中国的这些伪自主品牌们浪费笔墨，他们也不会为杂志的经营带来什么实际的效果。但是我想，在真正水落石出之前，我对任何哪怕是些许的对自主品牌的努力都报以赞许，当然，这并不妨碍我对伪者的批判。
    本期封面故事《丧钟为谁而鸣》就是对中国自主品牌从业者们的一个大大的警钟，而我们的沙龙式论坛为这个专题也提供了很多新鲜的思维。上南合作比较成功，于是一些自主品牌就开始押宝重组。东施效颦的结果常常不好，但是有些人就这这么头脑简单。良药苦口利于病，忠言逆耳利于行。我想，这就是我们写出这篇文章的动机，也是我们创办这本杂志的初衷之一。
    我们的动机就是希望汽车商业的从业者们力争上游，如果说有私心的话，就是更希望中国的自主品牌力争上游。
    我的朋友给我讲过这样一个小故事：一群中国游客在韩国旅游时，问随行韩国导游，为什么在韩国90%以上的车都是韩国造，导游是一位中年女士，笑着回答：“你看，这些车，如果我们不用，那谁用呢？”
    这位朋友对我说，这位女士绝不是在讽喻和暗示韩国车的品质不佳，而是在表达一个国民的群体认同意识，更确切地说是一种家国情怀。中国的汽车消费者应该对这个小故事感到惶惑不安，但是中国的汽车人更应该对此深思，我们屡经环境迁变、波折曲回，却绝不应该弃绝中国自己的汽车梦。
    你也许会说，4月的北京车展不是反应出了中国自主品牌的集体雄起吗？如果从公关传播的效果来看，这确实是一件好事，但是如果我们自主品牌的从业者也陶醉于此，那恐怕就不是好事。如若不信，大家可以扪心自问。

以下是《汽车商业评论》本期封面故事导言：

　四月是最残忍的季节。每到四月，我都会想到这句话，英国现代派诗人艾略特《荒原》里面称四月之所以残忍是因为所有植物都在生长，不遗余力争夺养分，仿佛能听到他们生长时候，枝叶如同骨骼断裂一般的声音。
　　这个四月，北京国际汽车展在首都东北方向的中国国际展览中心新馆里盛大举行，艰难的交通挡不住拥挤的人流。中国本土汽车品牌创造者们在车展冒雨进行自己的车展秀时，包括丰田汽车社长渡边捷昭、通用汽车董事长瓦格纳、大众汽车集团董事长文德恩、戴姆勒全球总裁蔡澈、雷诺日产联盟全球总裁戈恩等在内的全球汽车巨头也都亲自登门为自己的品牌摇旗呐喊。
　　《汽车商业评论》的专栏作家张豫以汽车业资深分析师的眼光细察展车之后，不无深意地表示：“这次车展的意义对于自主品牌而言是一次产品升级的宣言，预示着未来和外资品牌的直接竞争就要在3年内全面到来。”
　　“四月是最残忍的季节/荒地上长着丁香/把回忆和欲望/参合在一起……”，艾略特写道，“去年你种在你花园里的尸首/它发芽了吗？今年会开花吗？”
　　我们分明已经感受到此刻中国汽车市场已经呈现的残忍气息。2008年第一季度，中国乘用车销量依然保持同比20.4%的旺盛增长，总量达到185.11万辆。但是与韩系、美系、欧系、日系保持增长相反，中国自主品牌乘用车销量三年来首次出现了负的增长率（-0.3%）。
　　自主品牌发展的重压开始被越来越多的数据证实。
　　根据2008年第1季度CSM中国轻型车预测报告，中国今年量产新车型会达到创纪录的68个（不包括小改款车型），比2007年还要多。而68个新车型中更新换代的不过十几个而已，超过50个都是净增出来的新车。这会导致2008年中国在产乘用车（轿车，SUV和MPV）的总数激增至247个，甚至远远超出日本的在产乘用车车型数量，超过美国在产车型数量达60％。
　　2008年，本土整车厂商在数量上将继续主导上市新车大军。目前，在中国生产的平台数量增长速度也大大超过北美和日本。而且在中国，本土的整车厂商平台效率低下。“国外品牌差不多一个平台上车型的销量大概是18万辆左右，我们自主品牌大概是两万辆这样的一个规模。”美国CSM Worldwide 大中华区市场预测总监张豫说。
　　简单的数字映衬的是中国自主汽车品牌的生存窘境，而更多的瓶颈正在来临。命中注定，为了在夏天枝繁叶茂，必须通过四月的残忍。但是《汽车商业评论》注意到，为虎作伥、押宝重组、盲目出口、不思学习、虚假研发、战略短视和缺乏雄心，这中国本土汽车公司的七宗罪正在加重这种残忍。
　　我们在期盼胜利的号角，但是分明也闻到了黑暗的丧钟。我们必须向自己发问：号角为谁吹响？丧钟又为谁而鸣？

　　1. 跨国汽车步步紧逼

    在大众、通用和丰田之外，雷诺日产、现代、本田包括PSA标致雪铁龙集团也都在这个级别的汽车上摩肩擦掌。他们的低价产品将在今后3年内粉墨登场，届时，主要以低价取胜的中国自主品牌将困难重重。

    2.国内重组或为毒药

《汽车商业评论》认为，上南合作是中国车企兼并重组的特例，大多数国有大型汽车集团和独立汽车公司均需要以强化核心竞争力的提升为要务。企业有没有核心竞争力并不在于大和小，而在于核心竞争力提升的快和慢。虽然大鱼可以吃掉小鱼，但在更多的情况下是快鱼吃掉慢鱼。如果硬要大鱼吃小鱼，很可能将使双方同归于尽。

    3.中国式研发道路？

孙健在汽车商业评论发展论坛上提出，鉴于中国自主品牌汽车没有历史形成的包袱，或许他们可以在研发的业务模式上闯出一条新路。丰田胜在精益生产，我们能否在产品研发模式上突破？产品研发的新业务模式，通用不能做，丰田不能做，因为他们已经建立了上万人的研发团队，做任何研发模式的改动就会发生问题，因为精简以后，可能很多人就要失业了。”

    4.缺乏雄心恒心和关心

一汽也是如此。在竺延风任上，他虽然表示要耐住寂寞20年，但是实际最为关心的还是在短期内鼓捣出一个没有延续性的好产品，对于真正的研发、供应链、经营管理以及营销和品牌塑造并未真正考虑。

    5.出路到底在哪里

外资如果想在汽车上做到三万块钱人民币或者是四万块人民币，这是不可能的事情。但是未来3年，一个外国品牌新汽车，基本定价在5万元到8万元之间，加上他的品牌和质量，以及由于90%以上供应商来自国内，将给中国自主品牌汽车深深一击。这将是中国汽车市场中外汽车品牌血流遍地的战场。