最近我们网站的事情很多很多，所以荒废了写作。这个是借口不是理由，最近，在做一系列深圳汽车文博会的专访。这一系列专访，说真的，有得意之作，也有羞于署名之作。开篇第一篇，谈谈深圳车展之争。

两展之争鹿死谁手？

7月，汽车文博会，紧接着6月的汽车嘉年华冲锋而上。对于深圳的车展业来说，汽车文博会和汽车嘉年华之争，也就是谁能赢得“深圳车展”这一江湖地位的问题。抛开两主办方之间微妙的关系不提，单就市场来看，深圳这个每年销量18万辆车以上的庞大汽车市场，每年只有几个3-4万平方米规模的车展，实在是说不过去。这也是车展各方对深圳车展必须整合的一大根据。

无论是汽车嘉年华也好，汽车文博会也好，在深圳这个地方办车展，无非看的是规模，人气、销量。拿出硬数据来对比吧，嘉年华号称6万平方米，实际展场面积占据深圳会展中心6、7、8、9号馆，总计不过4万平方米；而汽车文博会根据目前资料看将占据会展重心1、7、8、9号馆，面积约为6万平方米，第一轮，貌似汽车文博会胜出。论参展商，嘉年华有法拉利、玛莎拉蒂、保时捷和林宝坚尼、奔驰压阵；得以保住人气；而汽车文博会方面拿得出手的，从现有的资料看有宾利和劳斯莱斯、路虎、捷豹、VOLVO等。参展厂家数量为60个，多于嘉年华的35个。

最关键的、也是经销商最看重的销量，则双方都还没有比拼过，不过嘉年华拿出的数据为超过3000台，其中当然有水分；但相信即使以实际数字看，汽车文博会要赶上也要花一堆功夫。

深圳车展整合之路尚长

事实上，在深圳汽车业界，对于现有的车展格局在短时间内发生改变的可能，并不十分乐观。包括在本次嘉年华和国际车展上首次合作的两大车展，也不是真的找到了深圳车展整合的大门呢？首先，车展品牌共存是难题。对于本次第十一届深圳国际汽车展览会暨第六届深圳汽车嘉年华来说，两展合办虽然表明了原主办方合作共赢的态度，但在车展名号上却生怕毁了自己多年心血，采取了共存的方式。这一做法虽然可以理解，但对于合并后迅速打出“深圳车展”这一品牌的根本目的，依然没有起到很好的效果。

同样，对于汽车文博会而言，要先拼杀嘉年华，再做大做强的战略虽好。但对于自身品牌的建设，尚需时间磨练。立意汽车文化虽好，但文化本是不可言之物。深圳一经销商杨先生有一想法，希望写一本书来记录汽车文化，从车的角度来描述汽车和人之间的关系。笔者闻之而有感，实为最优的表述汽车文化的方式之一。但现时车展的竞争要求拼销量，真正能做到兼顾文化气氛的车商，又有几个？

整合真是不可避免吗？

虽然说，资源的整合是好事。但对于深圳这个以汽车销售为第一要务的汽车市场来看，如果仅以一个大型车展撑起局面，那对于全局的汽车销售，特别是目前形成的以两个黄金周前后为销售旺季的汽车市场特征来看，大型车展有覆盖面不足的问题；无论如何放置，都无法跟得上目前汽车业界新车推出的速度和频率，而缺乏车展，对于厂商推陈出新猛攻销量的市场战略来说，也是一种效率的缺失。

上面的话说白了，就是在深圳目前的市场容量下，两个车展是完全具有并存的可能的。嘉年华和国际车展如能避汽车文博会之锋芒，在目前的市场格局下，也完全可以抓住车商促销推新品的态度，在市场上找到自己的位置。

另外，再从全国的车展格局来看，有了北京和上海两大A级车展各领一年风骚，其余地区车展再插一脚的可能性也不是很大。所以，深圳车展之整合，激战之余，背后还有很多很多还没有想清楚的尴尬。