3月7日
晴
耀眼的阳光穿透窗帘，将我从早上9点的甜梦中唤醒，六点钟睡下的时候，天已经基本亮了，不过暖气不够热，所以熬夜后冻僵的双脚仍旧冰凉。但我想天气冷不起来了，因为太阳正在从南半球回归的路上。
沪深两市的大盘在继续回升，新基金发售火爆，看来流动性是不会被经济学家的几句话打击下去的，刚刚公布的8%GDP增长目标显然给今年的信心提供了支点。
说起来虽然有几分滑稽，但我真觉得这是政府目前能对中低收入者做出的最好回报，我认识的很多都市贫民今年都在炒股，很多人赚了一两万元就能换个液晶电视、添置几件金饰，过个满足的大年（年前菜百的黄金柜台都快被挤爆了，白金就没什么人买，因为它不能流动也就不会使个人的资产增值）。其实用不着谁去当头棒喝，他们中的大多数不是赌徒，也不敢奢望以此为生，只是借着好的经济形势用唯一可以参与的投资机会分享一下中国财富的增长而已。
今天没去小组讨论，而是见了两位汽车业的人大代表：一汽集团总经理竺延风和江淮汽车集团董事长左延安。
竺延风用数据坚定了我对未来三年经济形势的信心，他说“07、08、09年会是比较好的年景，2010开始将进入下一轮调整。”
原因有三：第一宏观调整的影响已经稳定下来了，消除了市场的很多不确定性；第二，中国整体GDP的增长会释放消费；第三条也是我觉得特别值得回味的中国特色的重要原因——“一般的五年规划里，第二年会比较好，第一年还在制定中还没有到规划的投入期，第三、四年会惯性增长，第五年就会调整一下。”当然还有很多利好的政治元素：明年奥运，后年建国60周年，2010年世博会……
这不仅是对汽车业，也是近三年整个中国经济各种行业的一个基本面，虽然在宏观调控的松紧度上苦乐不均，但整体来说会比去年更好。
刚刚出炉的统计数据表明去年中国乘用车（包括轿车、SUV、MPV）销量达到518万辆，其中轿车383万辆，自主品牌卖了98万辆，占26%。虽然其中74%是夏利、吉利和奇瑞靠微型车和利润极低的经济型轿车创造的，但这种底部确实拖住了跨国公司全面控制中国市场的后腿。使他们在中国很难构筑金字塔型产品销量结构的底座，也就没法打出最熟练的组合拳。
竺延风的预计听起来令人振奋：到了十一五末、十二五初，也就是2011年左右，包括二手车交易的中国轿车市场规模会达到800万辆，而自主品牌能占到40%甚至一半。真的能这么乐观吗？我手头数据不足，所以不敢对此妄加评判，但有一点相信是肯定的，至少在几年之内，所有国有的汽车企业都不会通过搞自主品牌挣到什么钱。要想发展自主这一块，如果不靠合资利润，就只有靠高资产负债率来实现。
也许只有吉利挣了点糊口的钱，把自己做到了今天的模样，但明天会是什么结果？李书福自己说他根本不知道。从最早对曾培炎说：“请给我们民营企业一次失败的机会吧”到对媒体坦露心声“我总有一天会输光的。”作为一个民营企业家，李书福深知自己虽为政协委员却难以享受到与那些有中央、地方政府背景的国有企业同等待遇的权力。
这些冲在前线的游击队到底会杀出血路还是死在战壕里？谁也不敢断言。不过中国的地大和区域发展梯度既是最大的包袱也是最大的优势，即使有人死在了沙滩上，也总有人会前仆后继地冲上来，因为汽车业是一个只能前进没有退路的产业。江淮就是鲜明的一例。
左延安今年来两会和去年的心情大不相同，去年还在酝酿轿车项目，所以呼吁自由竞争的公平待遇，以避免被拉郎配强行将江淮的商用车与奇瑞的轿车捏在一处。如今，他想要的已经得到，第一款2
.0L-2.4L的轿车在下半年就能上市，后续的小排量车也已在规划和研发之中，所以议案的重点改在了简化汽车产品认证管理方式上。
虽然瑞风的商用车卖得是全国第一，但没有直接面对消费者经验的团队一下子就去征服中级车的消费者，这个三级跳的难度实在很大，但在左延安心里，江淮现在必须走出这条登天之路。“做汽车就已踏上了风险之途，如果不做轿车，路在何方？”
对江淮而言，商用车已经接近了市场的天花板，不做轿车就没法做大，迟早要被并入其他集团；而消费者要求比较低的经济型车已经被吉利、奇瑞占据，规模做不上去就是死路一条。借着商用车仍有很好利润的这两年，如果能把这款中级车做起来，哪怕量级小一点，也不至于赔钱，而未来再向下延伸就比较容易了。
但是国有的几大汽车集团都是这么想的，想在他们中间立足，江淮的劣势正是他的优势——生于忧患，他们必须把企业真正做得精强。
中国市场的正规军也在去年开始启动，一汽的奔腾，上汽的荣威，广汽自主研发的中级轿车据说也已经快要面世，他们目前是中国最有财力、物力和人力的主力军团。不缺钱是一把双刃剑，一方面可以调云布雨更从容稳健地实施战略，另一方面更会因缺乏忧患而斗志不足。竺延风对一汽的规划中直到十一五末在集团总体200万辆轿车中，自主品牌才达到经济型车（威志平台）40万辆，中级车（奔腾平台）10万辆左右的规模，但那个时候他会有2200亿元的销售收入和60亿元以上的利润。
奇瑞也很想做到200万辆的规模，国内外再也找不到一家企业比奇瑞推新车速度更快的企业了，在“不疯狂发展就死亡”的信念支撑下，奇瑞人用远远高于同行业任何企业的激情和资产负债率在拼命干着。现在没有人知道他们向银行到底借了多少钱还没还，有消息说最近他们正在申请一笔新的200亿元贷款，在国家开发银行商业化改革之前拿到这笔贷款对奇瑞来说意义重大，他们必须把主打车型从3万元的QQ转向更高级别轿车，并迅速把规模做上去。
与之相比，自己投了十个亿挤进汽车生产行列的力帆就像个没娘的孩子，我在政协开幕大会后遇到尹明善，在雨中，他匆匆地告诉我，国家对他们搞自主品牌的支持是“商务部给我们发了好几个牌儿牌儿，也有上百万元的贷款吧。”
这些品牌想迅速做大规模的唯一办法是用家电企业上规模时打价格战的那一套。但是现在价格战也不那么好打了，大年刚过，上海通用和一汽大众就先后进行了全系列的降价，合资厂不想在市场上给中国企业太多的机会。这或许是中国自主品牌在跃进之中给跨国公司带来的最大冲击——逼着他们不断放弃利润。
但消费者不一定是最大的赢家，跨国的零配件公司和设计公司在这场中外大战中可以左右逢源，通吃到中国汽车市场增长的奶油。这使得中国汽车自主品牌在发展的初级阶段不得不经历和现在的温州制鞋企业没多大差别的过程——把利润最大的造型与核心部件的研发外包出去，自己则做加工厂。
以加拿大的麦格纳公司为例，他们已经在中国成立了十家子公司，4个工厂，为中国汽车企业提供动力驱动系统、内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身和底盘系统、整车研发设计和总装即主机厂的工程设计、项目管理，以及车镜系统等七大系列的零件配套及相关服务。继上世纪80年代的美国和90年代的欧洲之后，他们明确地把21世纪的增长点放在了亚洲，特别是中国和日本。据该公司透露，2007年他们将会有新的实体建立，这将是其在中国的营业额从此实现巨大增长的一年。
胃口不会比麦格纳小的零件巨头还有很多，从博世、德尔福、韦士通、电装、万都到韩泰轮胎……与和他们有着长期合作基础和较大规模供应量的合资品牌相比，数量比较小的本土品牌在议价上没有多少的谈判筹码，唯一可以做的就是以未来长期的采购合同为许诺。
我们拥有的只是品牌，但有了品牌不一定就有价值，打造品牌的过程是漫长的，“购车是以经济条件而不是民族情感为决定因素的，所以在十一五期间，个人消费者购车还会以国际化品牌为主。”竺延风说。不过品牌的自主权的核心意义在于你可以自主地决定以什么样的方式，将产品卖到哪里。我们可以到全世界去卖车，外面的世界好大啊。
不过，这仍然不能带来利润的积累。在中国市场获利艰辛的本土品牌在海外一样要为人打相当长时间的工。为了撕开市场的缺口，他们不得不在初期借助国外合作以获取销售网络，与此同时，付出自建售后服务体系的代价。在看到日本、韩国车怎么让当地先知先觉的经销商赚到钱后，国外的聪明人早就打上了中国车的主意。
在左延安说两年前他和安徽代表团去希腊、西班牙等国考察的时候，当地汽车经销商得知团里有中国汽车企业的老板纷纷前来洽谈代理合作，但人家只对轿车感兴趣，因为那能让他们赚到钱。
1月底在美国拉斯维加斯举行的美国汽车经销商协会展（NADA）上，一家叫Chamco
Auto的公司展出了几辆中国车，包括保定中兴的SUV、天津清源的低速电动车和济南轻骑的三轮电动摩托卡车，开展前两天就有200多个经销商登记表示要去看。他们相信在今年中期就能建立起有150家美国经销商加盟的中国车销售网络，但这些车恐怕要在美国重新注册品牌，究竟还能不能完全自主，就不好说了。
这家去年才由几个各界精英组建的公司正是相信中国车将像日、韩汽车一样在未来给美国的销售商带来巨大机会，所以现在就把节点抓在自己手上。
或许中国的企业在自主的路上免不了牺牲，不经历一场莫斯科保卫战式的壮烈铺垫，这些品牌就没有办法在自己的国土乃至海外占领市场，他们中的很多人其实只想在九死一生的市场竞争中，讨个公平的死法。
在政协会议前，我问李书福：“如果你的呼吁就能得到解决的话，你最想要的政策是什么？”
“我想得到的就是公平公正公开的竞争氛围，在同一个起跑线上竞争，不能你跑到半路让你先站一下别动让他们先跑。”他说。
无独有偶，左延安代表说：“我希望政府提供公平的、无差异的政策。”