中共十八届三中全会召开前夕，中国官方高层智囊机构国务院发展研究中心（国研中心）首次向社会公开了其为十八届三中全会提交的“383”改革方案总报告全文，勾勒出一幅详尽的改革“路线图”。负责方案制定的国研中心课题组由该中心主任李伟与国家发展改革委副主任刘鹤担纲领衔，国研中心多位资深专家参与写作。方案包含“三位一体改革思路、八个重点改革领域、三个关联性改革组合”，进而简称谓“383”方案。
该方案在涉及铁路企业（中铁总）改革的规划是：“开放投资，探索适合国情的铁路运营模式。在原铁道部改革、初步实现政企分开的基础上，选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他市场化的融资试点，保障铁路建设投资稳定增长。借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”“干线公司+平行线竞争”等运营模式，从实际出发，积极探索适合国情的铁路运营模式。铁路监管部门应制定并实施通路权开放等相关规则。”
显然，其改革的方面有三：一是新路融资，二是运营模式，三是通路权。为此，笔者的质疑是：
第一，关于新路融资，鉴于中国高铁的四纵四横网络即将建成，高铁项目也即将走出国门，铁路企业究竟需要继续融多少资，建多少路，值得商榷与进行投入产出分析；国家对普速铁路和高速铁路的未来建设需求，也有待对进行充分的课题论证和资本论证。
至于铁路建设资金，三个基本问题需要理清头绪：
一是铁路企业的资产主权（产权或者说是资产的所有权）究竟是国家的还是铁路企业的？既然产权是国家的铁路，那么，无论过去、现在、将来，关于铁路的一切投资或融资，乃至一切债务，都应该是国家的，而不是铁路企业的。
二是中国的国家建设，特别是铁路建设，究竟差钱否，差多少钱？值得现在继续大规模投资融资否，值得向金融市场进行融资否？中国当前的金融市场，是否有能力对铁路继续大规模建设提供充裕的融资保障？当前并未来近几年，中国股市是否能够容纳巨大资产（比如铁路资产）的新股份介入？在当前中国股市相当低弥的时候，铁路企业此时介入股市融资，对国家与社会、企业与股市是否都利好，是否有最大之利？
三是“据中国人民银行发布的数据显示，截至2013年6月末，国家外汇储备余额为3.5万亿美元，外汇储备再创出历史新高”。既然如此，国家有那么多的钱去购买外债，为何不拿出很少的一部分来投资属于国家产权的铁路建设呢？就算铁路约2.6万亿人民币债务与即将需要的融资量相加后大约有3万亿人民币,也才占外汇储备的七分之一（3.5×6÷3=7）,就因为这么一点钱，我们是否有必要把一个潜力巨大的，即将爆发整体性的成本回收优势的中国铁路这个现代优质企业进行所谓的市场化改造（中国工程院院士王梦恕于今年3月中旬接受媒体时表示：中国铁路资产至少有20万亿人民币），甚至是还要选出其中最优质的那部分（选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资）进行市场化的股份制改造? 可是，美国的优质企业，他们卖给我们吗？美国借中国的钱转而来买中国的优质企业，难道买得还少吗？
第二，关于铁路的运营模式，383方案的规划是：“借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”“干线公司+平行线竞争”等运营模式，从实际出发，积极探索适合国情的铁路运营模式。”
然而，国际上曾经的成功模式，就一定是中国应该走的道路吗？欧洲国家一共才多少人口？美国有多少人口？中国目前已经有多少人口？欧洲的列车密度有多大？中国的列车密度有多大？中国的飞机正点率怎样？中国的火车正点率如何？中国铁路的安全如何？中国铁路的票价如何？中国铁路企业的规模化效益如何？既然中国铁路的综合运营状态已经很好，并且处于世界一流的状态（以最低成本实现最大运量并安全安全畅通），难道我们却非德要走别人所谓的“网运分离”的道路？
中国铁路的进一步深化改革是必然的。但是，特别是在产权与资本融资问题上，在企业经营模式上的深化改革，究竟该如何进行，值得深思熟虑。如果仅仅让一两个研究机构或智库来提出方案，显然有失偏颇。
关于运输企业的竞争问题，首先应该是不同运输模式之间的有序竞争，也就是“铁路、公里、航运、航空”彼此之间的竞争与各自优势的发挥。观察其间，中国东南西北已经规模化的高速公路及网络，对中国铁路的竞争态势已经构成，并形成巨大挑战与冲击，此时此刻，如果偏要让一个处于极端低运价且无定价权的，并且还要肩负相当多的社会公益责任的铁路企业，开始进行行业内部的所谓竞争，这是让其竞争优势，还是令其自废武功？
就算是铁路行业进行内部竞争，按照所谓的“区域竞争，干线公司+平行线竞争”模式进行市场化改造与竞争，这个目标能实现吗？请问：高铁与普铁如何竞争？运煤的大秦铁路如何与运人的高速铁路竞争？南北走向的京广线与东西走向的沪昆线如何竞争？经济覆盖面不同的京广线与京九线之所谓的平行线如何竞争？青藏线与兰新线如何竞争？交汇于成都的成昆铁路与宝成铁路如何竞争？煤炭运输与百货运输如何竞争？是否能够让低收入人群与中产阶层的不同消费模式在铁路出行方式的选择上进行竞争？如果这些基本的问题与现实都没有搞清楚，或者说是都没有回答其可行性，那么，请问383方案设计者，你们凭什么提出涉及中国铁路改革并关系其命运的的改革之大政方案？
经济学家无疑都应该知道“规模效益”这个最基本的经济规律或经济模式。当一个具备整体优势的世界一流的中国铁路即将迎来高铁四纵四横并全路极大规模化效益的时候，我们的改革方案（蓝图）起草者，却要将之四分五裂，这是合乎国情路情的改革吗？要知道，这样的改革方案一旦实施，那是不可挽回的方向路线问题。改革到了今天，对于铁路企业的深化改革，我们是否需要付出如此高昂的风险与可以预见的悲惨的代价？
第三，关于“铁路监管部门应制定并实施通路权开放等相关规则。”笔者想说的是：我的父母从事铁路工作一辈子，自己也从事铁路工作33年，可是，作为中国铁路企业的一名工程技术人员，对于中国铁路的境内运输，我从来还没有听说过什么“通路权”的概念或生产模式。请问，一个好端端的四通八达并安全高效的中国铁路，我们哪里不通？哪省不通？哪局不通？我们确实需要一个通路权吗？中国大陆范围内，我们的铁路交通需要为自己设置一个又一个的所谓的“通路权”这样的障碍吗？通路权难道是要向公路上的汽车开放不成？
通路权？如果没有理解错的话，欧洲国家相互连通的铁路线彼此之间，的确需要一个“通路权”来协调运输生产与产业经营；跨国旅行的话，如果没有免签证资格的旅客，则需要办理跨境（过境）签证手续。中国铁路的国际列车，其跨境运行，的确有“通路权”这一运行和运营模式。
中共十八届三中全会已于11月12日闭幕并公布了大会公报，其中，“全会提出，公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，是中国特色社会主义制度的重要支柱，也是社会主义市场经济体制的根基。公有制经济和非公有制经济都是社会主义市场经济的重要组成部分，都是我国经济社会发展的重要基础。必须毫不动摇巩固和发展公有制经济，坚持公有制主体地位，发挥国有经济主导作用，不断增强国有经济活力、控制力、影响力。必须毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展，激发非公有制经济活力和创造力。要完善产权保护制度，积极发展混合所有制经济，推动国有企业完善现代企业制度，支持非公有制经济健康发展。”
“383改革方案”于10月下旬在网络公布之后，反响随之热烈，其中，有支持，有质疑，有反对。今天，笔者在学习十八届三中全会公报之后，就铁路企业在关键的历史时期的改革与发展问题，特别是改革的方向路线问题，针对“383改革方案”所涉及铁路改革的有关规划（设计）提出自己的观点与质疑，供有关部门和有关人员参考，并与那些长期关注与关心铁路改革发展的仁人智仕们分享。一个根本目的，真心希望中国铁路越改越好，而不是越改越差，甚至是被私有化倾向所淹没。
关于中铁总这个庞大的国有企业的深化改革，既需要听取专家与智库的意见，也需要听取企业与社会的意见，还需要听取来自企业内部的接地气的维护国家、社会、企业根本利益的真实的声音。
二〇一三年十一月十四日于中国衡阳
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