日前，中国汽车工业发展60周年的纪念高潮迭起，许多媒体都推出各种形式的内容来报道这一60年发展的盛事，一些机构也举办各种论坛来探讨中国汽车发展60年以来发展的历程。

　　无疑，中国汽车工业经过60年的发展有了长足的发展，但是这种长足的发展只是纵向比较的效果。

　　根据2012年国民经济和社会发展统计公报的数据显示，2012年末全国民用汽车保有量达到12089万辆（包括三轮汽车和低速货车1145万辆），比上年末增长14.3%，其中私人汽车保有量9309万辆，增长18.3%。民用轿车保有量5989万辆，增长20.7%，其中私人轿车5308万辆，增长22.8%。

　　根据中国汽车工业协会的数据，2012年中国汽车产销均在1900万辆以上，连续第五年成为世界第一汽车市场。即使按照外媒披露的依照上牌数量统计的1400多万辆的数据，中国汽车市场也只是居于美国市场之后。

　　然而，这一切令人骄傲的数据背后，又有多少令中国汽车人自豪的呢？

　　看看满大街跑着的都是挂着外资品牌LOGO的那些汽车，中国汽车工业发展60年的历史是否更加值得反思呢？

　　中国汽车工业发展的历史甚至韩国汽车的历史还要长。如果以韩国起亚汽车相比较，那么韩国汽车工业的历史已经有了将近70年的历程。如果以现代汽车为例，韩国汽车工业的发展则只有46年的历史。

　　但是，今天的韩国汽车工业早已将中国汽车工业远远甩在了后面。

　　根据美国《财富》杂志公布的世界500强，韩国现代汽车更加值得中国汽车人关注。

　　现代汽车不仅仅从营业收入的角度排名世界500强中的第104位，汽车行业中的第11位，从利润的角度，现代汽车则在整个行业中高居第四名。

　　作为一个比西方发达国家的汽车企业起步要晚了许多年的韩国人，在汽车行业发展的今天却已经将许多的西方跨国公司抛在了后面。

　　而中国汽车企业呢？虽然2013年世界500强中还多了两家中国汽车企业的名字，但是谁都知道的是，中国汽车企业之所以能够入围世界500强，不是依靠的真本事，而是依靠合资政策带来的巨大利益。没有合资政策的保护，中国汽车企业要想进入500强几乎不可能。好在这次还有一个没有合资汽车企业的吉利控股。

　　因此，我们不需要为自己的60年的历程浓墨重彩，我们也不要背负这种历史悠久的包袱。过去的其实更多的是教训，而不是骄傲。

　　中国汽车工业的发展到底错在了哪里？

　　严格的计划经济是汽车工业发展最大的问题。中国汽车工业从一出生就产业政策严格的管控之下。中国要上任何的汽车项目，生产什么产品，什么时候投资，都需要国家有关部门的批准，才能立项、考察、执行。

　　这里面失去的不仅仅是效率的问题，还有汽车产业发展欠缺市场因素的问题。其实，中国在很长时间内并没有市场的概念，所有的产品都是统一销售，所有的采购也都是统一采购，企业更多的是一个国家主管部门的执行机构而已。或者说，在很长时间内，中国的汽车企业不是完全的企业，而是一个准行政单位。

　　及至现在，这种计划性仍然残留在汽车产业的发展之中。比如汽车项目开工建设的审批。就以沃尔沃为例，本来吉利控股已经将沃尔沃收购过来成为了中国人的汽车企业，但是沃尔沃国产化的进程却一直拖了很长时间。这里受到伤害的不仅仅是沃尔沃与吉利汽车，受到伤害的更是中国汽车产业的发展。

　　目前国务院一直强调简政放权，汽车产业政策中是否也应该积极考虑进行简政放权呢？国有汽车企业由于是国有的资本，自然需要由国家有关部门来进行各种投资的审核，但是民营汽车企业的投资是他们自己的辛苦钱，主管部门再担心也不如这些老板担心自己的钱会打了水漂吧。

　　让汽车企业，特别是民营汽车企业自己去承担一切市场风险吧。

　　也许有人会说，民营汽车企业使用的资金大部分来自银行贷款，这些贷款是老百姓的血汗钱，主管部门有义务进行投资的把关。

　　错了，进行贷款把关审核的是银行贷款企业，而不是行政主管部门。如果贷款出了问题，不仅仅是汽车企业的决策出了问题，银行本身的能力也值得怀疑。

　　让汽车产业的发展回归市场，让政策的束缚减少到最小，让政策的重点放到市场消费者权益的保护上，这才是政策的应有之义。

　　当然，中国汽车产业的发展不仅仅是计划管控的因素，国有汽车企业的行政化也是障碍企业发展的原因之一。

　　国有汽车企业的领导人一般都有行政级别，国有汽车企业的领导人需要负责的目标有两个：一个是上级主管部门，一个是市场消费者。但是这种目标双轨制造成了国有汽车企业重行政目标而轻市场目标。

　　由于行政考核与市场目标之间并不完全一致，造成了汽车企业在各种决策中失去了市场的准确、完全的判断，也造成了一些国有汽车企业沾染上了“政绩工程”的习气。而由于企业管理者有了行政的退路，他们对于汽车企业的生死存亡就少了一些关心。

　　因此，国有汽车企业应该考虑去行政化。去行政化首先应该让领导人去行政化，让企业领导人完全成为企业人，断了企业领导人的仕途退路。

　　同时，将企业的中长期考核与企业领导人的考核紧密结合起来，能者上，庸者下。而且庸者下不是去行政单位任职，而是要切实负起责任来。

　　第三，彻底消除地方保护主义。地方政府一般对于当地的汽车企业非常重视，给优惠政策，给土地，给资金。地方政府把汽车企业的发展作为自己经济发展的一部分。

　　这种地方保护的根源在于地方政府的考核机制，地方考核目前以GDP论输赢，以GDP论输赢，就会让地方政府更加热衷汽车工业的产值方面带来的增长，而忽略了企业效益，以及长期的发展前景。

　　这就会造成一种汽车产业过热的局面，这种过热的局面营造出一种虚假的繁荣，同时影响了汽车工业可持续发展能力的形成。

　　中国汽车工业的概念已经从国家政策方面有了根本的转换。1994年，中国的汽车政策还是《汽车工业产业政策》，这时候，国家注重的还是汽车工业的发展。及至2004年，《汽车工业产业政策》就进化为《汽车产业发展政策》，从工业到产业名称上的转变，就代表了汽车政策的重点已经从原来的单纯注重工业的增长，转型了更加全面的整个汽车产业链的全面发展。

　　没有整个汽车产业链的发展，就不可能有整个汽车工业的强大，这仍然需要从更加具体化的政策改革中体现出来。