王海林：建高速的钱已收过
近日，倍受诟病的高速公路收费问题终于豁开了一道口子。国务院已经批准小型客车在重大节假日免收通行费的方案，具体内容是，7座及以下小型客车在春节、清明节、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日及连休日期间，可以免费通行收费公路。
近几年，经常有人提出建议取消高速公路收费,得到的答复总是条件不成熟。什么时候条件成熟？不知道。
可是老天也有震怒的时候，7月21日北京市的一场大暴雨，不仅把城市下水道的问题震出地平线，也把高速公路收费的问题推到了风口浪尖上。
这场大暴雨，北京61年未遇，让北京市措手不及。据北京市公布的数字，一共因灾死亡77人。暴雨期间，城里城外积水越来越深，驾驶员赶路的心情心急火燎，可是京港澳高速、机场高速等收费站的工作同志却似铁面包公，收费“一丝不苟”。
尽管等着过卡的车辆越排越长，但是收费员的敬业仍然是执着而坚强，真正是，无情暴雨潇潇下，高速收费滚滚来。
有的驾驶员在耐着性子缴费以后，渐渐地就驶入了一条下沉式路段，落入最深超过5米的水潭中。由此引发媒体和网民广泛的批评和质疑，这收费站到底怎么了？是收费重要？还是避险更重要？这高速公路究竟该不该收费？
我国高速公路收费源远流长。早在1984年，为了筹措公路建设资金，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”的政策。应该说在当时困难的情况下，这条政策对于加快我国公路建设发挥了积极作用。据交通部发言人2011年3月公布的数据，我国公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路集资建设的。
按照1984年的规定，政府还贷公路收费期限最长不得超过15年，在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。按照这样的规定，问题不算太大，因为政府还贷公路只要保本就行，并不打算赚钱。再说从1984年算起到现在，许多公路要么快到收费期限，要么已经还清了贷款，收费公路的问题就可以得到解决。
问题出在，后来政府还贷公路大都转变了性质，变成了经营性公路，新建的高速公路也多半是经营性公路，这问题就出来了。
按照我国《收费公路管理条例》第十条的规定，政府还贷公路是指县级以上地方交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路；经营性公路是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路。
政府还贷公路和经营性公路有着重大区别：政府还贷公路不以营利为目的，举办方是政府，最长期限只有15年，而经营性公路以营利为目的，举办方是公司，最长期限是25-30年。
既然经营性公路是公司在经营，那么公路就变成了资产，公路就同工厂里的机器设备性质一样，都是为了赚钱的资产，而公司的目标是追求利润最大化。为了最大化，公司的任务除了赚钱，还是赚钱。要从我这过，留下买路钱，买路钱是越多越好，能收费的期限是越长越好。
以北京市首都机场高速公路为例，其它的也差不多。据国家审计署2008年第2号审计报告，北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年后，北京市于1997年1月将机场高速公路变成经营性高速公路，重新批准收费30年，到2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还能收费90亿元。
这么好的差事，地方一般不会让其他人独吞，多数经营性公路是地方同企业合办的公司，地方持大股。也有私人独资的，那都是特许经营。公司的名字一般叫做某某路桥管理公司、某某高速公路管理公司，一般设在各地交通厅的名下。
因为建好了一条公路，就可以收费25-30年，这就提高了地方和合资企业的积极性，收费都是就高不高低，能多收的就多收，能收时间长一点的就长一点，经营性公路就变成了地方和合资企业的“印钞机”。正是因为有“印钞机”的作用，所以北京的收费站哪怕是遇到暴雨，也舍不得停止收费，否则会丢了好大一笔收入。
桥梁的问题同高速公路的问题差不多，高速公路管理公司一般也包括桥梁。根据2012年上市公司的年报，今年一季度，A股19家路桥公司的销售毛利率平均达到58.7%，最高的重庆路桥达到87.4%，而去年这家公司的毛利率为91.14%，和同期茅台91.57%的毛利率差不多。
这路桥公司就是那印钞的机。一般的企业能获得15%的毛利率就不错了，而它们只要设个关卡，就可以轻轻松松地获得高额的利润。
因为有钱可赚，各地在设置收费站上是能多设就多设，能多收就多收，能涨价就涨价，以至于高速公路上的收费站多如牛毛，各种奇闻怪事也层出不穷。
据网友爆料，相距最短的两个收费站是湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费站，距离不到500米。司机同志刚交完费，踩一脚油门后紧接着就要踩一脚刹车，因为又要交费;收费最贵的路段是四川一段仅有570米长的高速公路,570米收费5元; 还贷年限最长的路段在广东，广东省有74个公路收费站，还贷期超过30年的有33个，超过100年有6个，其中河源江面收费站是756年；最慢的高速公路在八达岭，八达岭高速公路收费站是连接关内和关外的交通要道，过往车辆非常多，堵车现象频繁发生，时速只有几公里。
最牛的收费站在陕西省宝鸡市。陕西省宝鸡市境内的310国道晁峪收费站附近，一些司机为了逃避交国道费，开车绕进国道旁的陈仓区坪头镇新安村的乡间小路。当地的村民灵机一动，干脆在路上摆上板凳设卡收费。村民们还振振有词，这国道可以收费，这村道为什么就不行，咱的村道也是集资修建的。
言归正传。据审计署前几年的审计报告，16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。
高速公路收费成了地方取之不尽、用之不竭的税外收入，也就是平常所说的非税，也就是费。
密如蛛网的收费公路、收费大桥,既增加了商品流通的成本,也增加了老百姓的出行负担。要知道，全社会74.1%的货运量和94.5%的客运量都是靠公路运输来完成的。据南方周末记者调查，运输车跑1公里，路桥费达到一块六左右，来回5000公里就用掉七八千元，这笔费用占到物流公司直接成本的40%。
我国的物流成本占GDP比重的20%以上,比发达国家的平均水平高出1倍，美国是9.9%,欧洲、日本是10%,这也是我国商品比外国贵的一个重要原因。
许多高速都有一个奇怪的现象，白天小车多，大货车很少。一到晚上，情况就逆转，大货车多，小车少。因为货车普遍超载，不超载赚不到钱。警察一般白天查，晚上睡觉。为了躲过警察，货车司机是白天睡觉，晚上赶路。这导致高速公路的利用率不高，货车要么不走高速，要么就超载，高速公路进入越收费越没有车，越没有车越想收费的循环。超载也是高速路面质量下降的一个主要原因，使得高速公路使用限期缩短，维护费用增加。
有的车友发牢骚，上一趟高速，路桥费比油费还要高，这一点不奇怪，我国的高速公路已经成了高价公路。
2011年6月14日，交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办联合发出通知，宣布从2011年6月20日至2012年5月31日，开展收费公路违规及不合理收费专项清理，其间禁止新增经营性普通公路。已还清建设贷款的政府还贷收费公路要立即停止收费；收费期满的公路收费项目，要坚决撤销。同时，取消间距不符合规定的收费站(点)。
一年的专项清理已经过去，清理结果怎么样，还没有公布，但是有一点可以肯定，地方是相当的不情愿，那都是在割地方的肉，心痛。
我国已是全世界收费公路里程最长的国家，全世界有14万公里收费公路,中国占了10万公里。据交通部的数据，已建成的公路中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是收费公路。高速公路到底应不应该收费？
先看看外国人的高速公路是怎么个情况？高速公路可不可以同国际接轨？美国、德国、奥地利等国主要以财政投资为主建设公路。以美国为例，美国的高速公路大多免费，全国8.9万公里高速公路,只有约8000公里是收费路段,美国公路主要由联邦和州政府投资建设，根据1956年通过的《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资，美国高速公路总体上是以免费为主导。
欧洲也有收费公路，意大利、法国和西班牙等国收费高速公路较多，但是收费的比例也只占到41%，并且是保本微利。
高速免费了，资金怎么来？美国建设高速公路的资金来源主要是公路税收、发行债券和公路收费。其中公路税收是美国公路建设的主要资金来源，约占公路建设资金的70%，其他两项分别占20%和10%左右。各种公路税收包括汽车燃油税、轮胎税、卡车购置税和重型车辆使用税。
多烧油就要多交税，体现了谁使用谁交费的原则。这些税种在我国有的有，有的没有。2009年1月1日起我国开始征收燃油税，我国车辆有10%购置费，美国没有，我国还有印花税、车船税、牌照税等。既然美国能够通过收税修公路，那么我国收的税和费也可以用来修路，换句话说，修路的钱已经交过了，而行车的钱还得交，这等于是重复交费。
有记者打电话到海南省交通厅，问：“国务院批准全国高速公路重大节假日期间小型车免通行费，海南省有什么打算？”海南省交通厅的同志一头雾水，说：“这个方案不涉及到咱海南。因为海南的高速公路和桥梁都不收费”。
原来在我国也有这样一个畅通无阻的地方，原来高速和桥梁也可以做到不收费。
海南省从1994年1月1日起，将公路养路费、公路运输管理费、过路费、过桥费“四费合一”，统一征收机动车燃油附加费，并取消了所有公路收费站。2008年，海南再次进行机动车辆通行附加费改革，全省道路畅通无阻。
成功的案例就在眼前，既然外国成功了，海南也成功了，而有关税费又收过了，那么全国高速公路就应该免费。高速公路也是公路，既然姓“公”，就是公共产品，公共产品就是政府该投资建设的领域，至少不应以获取利润为目标。
面对人们对高速公路收费的质疑，有关部门负责人说：“世界上没有免费的道路”，说那种不收费的道路也是靠纳税人的钱修的。确实没错，世界上没有免费的道路，但是世界上有一种道路是既收了税费，还得交钱，这就等于是重复收费。
1984年我国财政总收入还只有1465亿元,而到2011年,这一数据已经突破10万亿元,财力已经今非昔比，修路的钱还是能出得起的。
我国现在有这么多收费高速公路该怎么办？一夜取消也不现实，可以采取多种办法逐步解决。
对所有的经营性公路，要作出明确规定，只允许适度微利并做到严格监管，以此逐步还原公路的公益性。公路建设本来就是带有公益性质的工程，要防止在公路收费上出现暴利，建立利润倒推机制，把利润控制在5%-8%的水平，实行保本微利，就像建设保障房那样。新建高速公路经费确有困难的，可以实行政府贷款修路，尽量少建经营性公路。
对于已经存在的经营性公路，可以通过政府回购的方式解决，把经营性高速公路降到占比30%以下，还原高速公路的公益性，解决建设高速公路中的政府和企业主体错位问题。即使像北京首都机场高速公路那样的上市公司，也可以回购。
北京首都机场高速公路隶属于北京控股有限公司。北京控股有限公司是北京市最大的海外上市企业，在香港上市。北京控股集团的公路业务主要包括机场高速、机场北线、深圳石观公路三条主体公路，其中机场高速是公路业务中的盈利主力。2010年的财报显示北京控股的公路业务收入为3.9亿港元，约合3.27亿元人民币。公路销售成本为2.46亿港元，约合2.06亿元人民币。扣除税收等其他成本，公路业务盈利约合8000万元人民币，其中7000多万元人民币用于股东分红。换句话说，首都机场高速的收费最终获益的除了北控集团，便是海外股民。内地居民一般买不到香港上市公司的股票，类似于这种境内赚钱、境外分红的公司还有很多。
对于取消北京机场高速收费的呼声，有一种解释是，北京机场高速在香港上市的公司，如果取消收费，违背契约精神，股民要追究责任。
这就有点可笑了。阿里巴巴同样是在香港上市的公司，今年马云同志硬是通过回购全部股份，使阿里巴巴在香港退市。北京市的实力一定比马云强，回购是一种很正常的市场行为。
俗话说得好，办法总结比困难多，关键是要有决心。
新华网5月7日进行了一次调查，问“我国完全取消收费公路是否可行？”，参与投票的2000多名网友中，77.6%的网友认为“可行”，而22.4%的网友则认为“不可行”。说明希望取消高速公路收费是众望所归。
有人担心，高速公路取消了收费，将会堵车。这就相当于城市马路不收费，担心大家都上马路散步一样，没有道理。如果真的堵车了，就说明还需要继续建设高速公路。
有的路桥公司在开始叫屈，说节假日免费，全国路桥公司将会减少200亿元的收入，要求国家给路桥公司补助。这其实是一种要挟，不捞白不捞，捞一点算一点。
高速公路节假日免费是一件大快人心的好事，从大处说，体现了以人为本；从小处说，能促进经济增长，能促进车辆消费、旅游消费、汽油消费等等；从更小处说，能让居民得到实惠，过去不愿意出门的人，也会多一些开车出门的机会。
高速公路收费的问题存在已久，是到该解决的时候了。节假日免费只是迈出了一小步，但是这一小步也来之不易，这是一个良好的开端，在不久的将来也许会跨出一大步，我们期待着这一天早点到来。