已过而立之年的中国汽车产业，未来到底在哪里？

　　日本大地震让人真正震撼的，不仅仅是对于整个日本经济、社会、环境以及世界环境的影响，其中，对于汽车产业自主品牌发展的触动更加让人欷歔不已：日本掌控着中国汽车产业乃至世界大部分电子技术的核心。中国那些所谓的完全自主研发的承诺，顿时显得苍白起来。

　　三十而立。已经过了而立之年的中国汽车产业，未来到底在哪里？

　　从市场换技术，到自主品牌的萌动，再到合资自主品牌的破壳而出，中国汽车产业沿着壮大自主品牌这条路走了三十多年。

　　中国汽车产业的发展并不始于北京吉普与克莱斯勒的合资，也不是上海汽车与大众蹒跚迈上中国第一家成功合资企业。

　　上世纪50年代，中国就开始在前苏联的援助下开始了一汽的建设，继而有二汽以及各地汽车企业的蜂拥而上。

　　由于中国汽车产业接触到的前苏联汽车，本身就在世界汽车产业中不占有更多优势，而后来中国汽车产业在整个国民经济遭受到政治、社会动荡的三十年中，几乎处于停滞状态。

　　红旗、北京吉普、上海轿车，就是当时最主要的中国自主品牌了。

　　但是，这些汽车品牌下的产品是一种统购统销时代的产物，完全没有市场的打拼经验和实力。

　　上世纪70年代末，中国改革开放的春风也沐浴到了中国汽车产业。如何利用开发的大好时机，如何利用国外的汽车先进技术，培养中国汽车产业的自主发展，成为了一个重大课题。

　　市场换技术，虽然一直不被官方承认是政府的政策和期望，但实践的发展却一直沿着这样的思路进行着。

　　在二三十年时间里，全世界几乎所有的跨国汽车公司都在中国寻找到了合资伙伴，先是一汽、上汽、东风大型国有企业，而后是广汽、华晨、长安等二级国有企业，都开始走上了中外联姻之路。

　　合资的结果，是中国汽车市场的规模成为了世界最大的市场，合资生产的产品到现在仍然占到三分之二以上的份额。

　　但是，不容忽视的一个问题是，合资汽车企业生产的产品完全是外资品牌的产品，而合资企业的中方到底在这场市场换技术的三十年当中学到了什么呢？

　　确实，自从合资汽车企业诞生以后，中国汽车产品的整个供应体系从无到有，逐渐健全起来，售后服务体系也以4S店为主的经销方式遍布全国大小城市，合资中方也不断有越来越多的员工乃至管理层学到了采购、管理、营销等技术。

　　不过，一切到此戛然而止！

　　中方的成就从纵向比较，是翻天覆地的变化。但是在与世界水平就差一步之遥的门槛外，却不得其门而入。

　　尽管中方利用外资品牌和技术在市场中获得了巨大的利润，但是，汽车的核心技术、产品开发流程技术、管理、营销等仍然依赖外方。

　　造成这种困境的原因到底是什么？

　　试想，中外双方本来就是一对市场的竞争对手，迫于政策的压力，外方垂涎于中国市场的巨大利润，不得不以合资的方式进入中国。然而，对于核心技术，外资岂肯随便让予中方？

　　同床异梦，并不是外方有什么错误，而在于市场竞争的规律使然。关键是，中方在这么长的时间内没有能够锻炼出自己的核心能力。

　　如果将利润作为汽车业发展最重要的指标，那么，中方也没有必要去费心将技术与研发作为重要的努力方向。显然，这是一种短期综合征带来的后果。

　　或者说，中方没有特别强的对于核心技术与研发能力追求的冲动，这才是最关键的。

　　中国汽车市场的成长与崛起离不开政府政策的支持，从企业角度看，大部分或者说重量级的企业都是国有企业，他们无一不是中央政府或者地方政府的财税大户，即使是民营企业的发展，仍然需要看政策的脸色行事。

　　因此，要认清今天的中国汽车自主品牌发展路线，必须对上世纪70年代改革开放以来，特别是最近十年来中国汽车产业发展政策，进行恰当准确的分析。

　　中国政府的汽车政策，最重要的莫过于汽车产业发展政策了。

　　中国最早的正式的汽车产业政策是1994年版的《汽车工业发展政策》。从当时的政策名称来看，政策的关注点基本还是把汽车作为工业的一部分来对待。直到2004年，政府出台了《汽车产业发展政策》，这是政府支持汽车产业的巨大进步。

　　从工业到产业的转变，说明政府意识到了汽车作为一个巨大产业链对于整个经济增长、社会发展、消费习惯的重要作用。而2009年1月出台的《汽车产业调整与振兴规划》，则是面临金融危机，对于原来汽车产业政策的再次重大修订。其中，特别突出了自主品牌的内容，说明国家意识到，随着中国汽车市场规模的扩大，中国应该更加着重培养具有原创能力的本土企业，中国政府从政策方面更加清晰更加直接地鼓励中国汽车企业，打造本土自主品牌。

　　汽车产业发展政策大的脉络，其实也就是沿着如何鼓励本土汽车企业发展的路线走下来的。

　　2005年4月1日，中国正式实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税，零部件关税为10%，整车关税为25%。该项政策是中国督促外资企业积极实施国产化政策的延续。

　　随着中国加入世界贸易组织，中国原来关于国产化要求的政策似乎与世界自由贸易的公平性相冲突。2004年的《汽车产业发展政策》也模糊了这样的提法。因此，为了促进国内汽车零配件行业的发展，以及汽车整车企业尽快获得关键技术，因此，整车特征管理办法，无疑是一次对汽车国产化的重新解读。

　　而加大国产化比率的要求，无疑是希望提升中国汽车产业整体配套能力的一种期望。

　　世贸组织的判决，似乎让中国汽车企业遇到了阻力。回过头来看，其实国产化的限制确实提高了本土企业的技术实力和能力。但实际上，这种依靠限制性的政策，并没有给自主品牌带来更大的提升，反而是，一些原来还有的汽车品牌，比如红旗，一度停产；上海牌轿车却从此在市场上消失。

　　随着政府意识到这一问题，态度也从限制外资转为鼓励自主。特别是2009年1月的汽车产业调整和振兴规划，明白无误地提出了鼓励自主品牌的发展。