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　　写严肃长文的好处是，能迅速筛选出认真的讨论者。在我刊出草稿《安能摧眉折腰事权贵：兼与薛兆丰谈价格理论》之后，微博上片言只语多，但只有Raymond Kim仔细回复，提出了需要我进一步澄清的疑问。值得说明的是，本回复由于是对文章的补充性回应，事后意见可能会整合到全文中去，因此在引文方面不太严格，请读者谅解。并欢迎就此问题继续参与讨论。

　　由于Raymond是边看边提出疑问，因此疑问前后有重复的地方，也有一些是前头疑问而我后文解释了。另一些细节的疑问与主旨关系不大，我也不重复讨论了。Raymond最后总结出5方面的疑问，认为这5方面与薛兆丰之观点针锋相对，若能进一步论证，则构成对薛的有力反驳。这5个疑问如下：

　　（1）“尽管名为调价，但相对于行政垄断企业而言，其实仅存在一种情况，那就是涨价”；（2）如果允许行政垄断企业自行调价会严重阻碍对其进行制度改革；（3）“从价格理论角度看，也无法得出‘垄断企业涨价能提高效率’的结论”；（4）“控制目前的火车票价格，并且固定现有的火车票供给量，是铁道部边际收益等于边际成本的结果，也是其利润最大化的结果”；（5）行政垄断企业可以向私人企业学习，但其对自身提供的商品进行调价并不属于这种学习行为。

　　这几个问题合起来，其实也是我全文想阐释的一个大问题，就是行政垄断企业调价是不是能提高效率？问题1、4、5其实是一个问题，而问题2、3是另一个问题。前者涉及到对企业的看法，后者涉及到对行政垄断的看法。而其中最重要的问题，也是我对薛观点的疑问，是我认为薛强调的行政垄断企业调价能降低排队引致的损失，但却没有考虑到“行政垄断企业调价会最大化其垄断利润，增强垄断地位，进而对市场产生阻碍”引致的损失。也就是说，按照薛的观点调价能降低损失，并且薛也同意要破除行政垄断。但薛的确没有考虑，也没有解释，当调价与破除垄断两个之间发生冲突时，该如何处理的问题。

　　原本我的工作到这里可以结束，因为这已经构成了一个有效的质疑，有待薛的调价论进一步深入证实其观点。不过学术工作并没有“举证责任在谁处”的说法，尤其对于之前未考虑过这中间冲突的人，或者志不在学术讨论的人而言，未必会进一步去深入探究这个问题。严肃的工作有时候需要感兴趣的人深入一步。

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　　让我先摆出经济学分析的几条原则性假设，因为不管是薛之前的分析，还是我之前针对的质疑，都是基于这些价格理论的假设。首先一条是企业是理性人，会追求自身利益最大化，这是对企业的一般看法；第二条是行政垄断企业会利用行政手段干预市场以便让自己利益最大化，而不是通过市场化的手段，这是对行政垄断的一般看法。如果这些假设不被认同，那么或许不认同者就需要解释其立足的理论，是基于何种假设，以及为什么采用不同与价格理论的假设更能说明其问题。

　　如果这两条假设能被承认。那么行政垄断性企业在技术没有发生变革情况下，要怎么最大化自己的利益呢？对行政性垄断而言，最为显著的特征是利用行政手段限制竞争。而行政垄断又常常意味着独此一家，别无分号。供给唯一并且用行政手段排除竞争者，在这种情况下，行政垄断企业即便调价也只会选择涨价，因为消费者是价格接受方，而且又没有相互竞争的供给者。涨价简直是必然的。联系到原本讨论的问题的背景，对于铁道部而言，在技术没有革新之前，在春运中的供给尽管有上升，但相较于激增的需求而言，可以被视为供给给定情况下，行政垄断企业面对激增需求如何最大化自己收益的问题。这种情况下，供给固定，需求激增，铁道部的行为呼之欲，涨价即可。

　　但如果仅停留在这一层面，就显然忽视了铁道部面临的实际约束。因此正确的提问应该是：为什么铁道部不涨价？再回到我们对于企业的一般性假设，即企业是理性的，追求利益最大化。因此如果存在涨价的空间，难以回避的问题是，铁道部为什么不涨价呢？答案是受到各种限制，使得其不能通过涨价来最大化自己的收益。而研究这些具体的约束条件，正是张五常所说真实世界经济学的意义所在，所谓经济解释是也。其中至少有一项解释是我在《载不动许多愁》一文中说过的春运问题政治化的压力。但这个也显然已经列入铁道部自身的权衡之中，也就是说在真实世界中行政垄断企业的行为已经很好阐释了什么叫理性行为，就是在约束调价下求最大化。假定研究者的理性程度与行政垄断企业的理性程度，在经济解释层面是一样的话，那么提建议要铁道部涨价到底是什么意思呢？到底是因为研究者更理性呢，还是因为研究者没看到铁道部的约束条件？上面大致解答了理性的铁道部在约束条件下求最大化的行为是不可能存在涨价空间的，因为其边际成本等于边际收益，这部分在《安能摧眉折腰事权贵》里实际上也解释了。

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　　值得进一步说明的是行政性垄断企业的“利用行政手段限制竞争”的特征。下面的论述依旧是逻辑层面，而非实证层面。因为薛兆丰的论述是一个逻辑上的推演，而非实证研究的结果。因此如果能证实其中的逻辑缺环，或者前后矛盾，就足以说明其结论不能成立。

　　在薛的论述中强调行政垄断性企业“能”根据市场的具体情况调整价格，之前我和朱海就的反驳已经指出行政垄断了解、掌握并处理“市场信息”在逻辑上是“不可能”的。但或许我们可以退一步，即真实世界里，虽然不能掌握和处理所有的市场信息，不过或许可以做一个方向上的改进，这也就是薛兆丰说的调价。而这就马上遇到我在《载不动许多愁》一文2.1.1部分中的质疑。

　　让我们进一步深入挖掘薛说的减少排队损失到底是什么意思？铁道部行政性垄断春运火车票引致的租值耗散，损失其实是从社会角度而言的。这里的损失主要是指排队造成的浪费以及车票分配中出现的腐败。而对于黄牛的看法，我之前的文章已经解释了为什么不是浪费，不重复了。因此针锋相对的观点是要比较两个层面：一是比较涨价前后铁道部的收益；二是要比较涨价前后的社会收益。重中之重在于铁道部涨价的成本是什么？

　　从铁道部而言，涨价意味着冲破政治性的压力。这一步若要走得成，依靠的并不是价格调整，而是靠政企分离。这是前头国企改革的经验，走的是产权逐渐明晰之路。从社会角度而言，逻辑上必须明证“铁道部涨价获益部分”大于“由于获益增强垄断地位进而阻碍竞争造成的损失”，而这还仅仅是一个卡尔多-希克斯改进（总收益大于总损失），但这个改进要成功，必须做实“卡-多补偿”，也就是涨价获益部分要拿出来补贴损失的部分。周其仁曾经讨论过这个所谓的“涨价归公”问题。但由于这是行政性垄断，其是通过行政干预市场来获得行政垄断利润，而逻辑上补贴市场损失就相当于增强市场的力量，这与行政垄断的定义构成了矛盾。是以，在逻辑上排除了这种可能。

　　而前后一致的逻辑是，铁道部涨价获得的收益（且不说真实世界中是不是可行）将会用于进一步限制竞争以获得更多的利益。这的确是权势部门一己之私绑架整个市场的同行做法，其除了增强行政垄断地位会限制竞争之外，也会导致腐败。这也是反对行政性垄断的理由所在，具体的论述，薛兆丰在《商业无边界》和他的博士论文“on reasonable antitrust concern”中早就说过了。

　　我希望这些进一步的说明，在逻辑上已经清楚展示了铁道部涨价不仅不行，而且行得通也需要依靠政企分开、承包经营等一系列逐渐明晰产权的改革，否则就只会增强行政垄断之手限制竞争干预市场引致腐败。铁道部涨价和铁道部政企分开面向市场化行产权改革之间，并不是统一战线，而是逻辑上相互冲突的。而薛未能调和这一冲突。

　　进一步的实证研究是目前没有办法做到的，因为不存在一个天然实践可以来验证涨价到底对市场的损害有多大。但逻辑上的矛盾之处的确是薛兆丰需要重视和回答的，如果无法融合这一矛盾和冲突，关于调价的论述就会失去说服力。

　　此外，顺便说几句，有人提到动车和高铁的涨价，我认为这是完全不同的事情。动车将普快同一路段要用的时间缩短了，而高铁进一步缩短了用时，这还不说其他方面的技术改进。如果你非要说从北京到上海10几个小时的列车和5小时的高铁，是同一种商品，我也没什么好说的，毕竟这年头指鹿为马的事情也不少。但跟经济学的讨论是没有什么关系，我也不便回应。