高铁多层级票价满足多层次需求

    铁道部昨日（6月13日）上午举行京沪高铁开通营运新闻发布会，宣布京沪高铁将于6月底开通营运。按照目前设计的最高时速300公里，今后从北京到上海的地面通行速度只需4小时48分，时速250公里的高铁也只需7小时56分，比乘坐现有京沪线时速250公里的动车组列车要快2小时。令人瞩目的是，铁道部宣布，开通后的京沪高铁票价根据不同的种类实行多层级票价，时速300公里的商务座票价为1750元，一等座和二等座票价分别为935元和555元，时速250公里的一等座和二等座的票价则分别为650元和410元。显然，这种多层次票价有利于满足各种消费群体的多层次需求。

    铁路是我国民众日常远距离出行最为基本的交通工具，随着中国社会经济的快速发展，人员流动呈现出日趋频繁的态势，利用现代科技加快铁路交通建设，满足民众的交通需求，是铁道部的重要职责。改革开放以后，随着国家财力的壮大，我国铁路交通建设出现了飞速发展，无论是开行公里，还是列车的时速，都已经不比世界上最发达国家差到哪里。而且，这种快速发展的步子在今后相当长一段时间不会放慢，在昨天的新闻发布会上，铁道部副部长胡亚东表示，“十二五”期间新线路投产将增长87.5%，总投资将增长41.4%。可以想见，我国铁路建设的增量部分将主要是高铁建设，中国铁路将全面进入“高铁时代”。

    但是，随着高铁建设的大规模铺开，尤其是当高铁开通以后逐步取代原先的普通铁路以后，民众对高铁票价的承受力问题也随之出现，成为铁路建设部门无法回避的一个严峻课题。铁路可以满足人们的远距离出行，但乘坐火车的主要群体又是大量的中低收入者，尤其是在一年一度的春运期间，数量庞大的离乡务工者对铁路的依赖很大，高铁的出现虽然使他们可以快捷到达目的地，但他们对高铁票价也十分敏感，因此铁道部这种快马加鞭建设高铁的做法一度受到舆论的强烈批评，被指为无视弱势群体利益、超越国情。

    其实，这种批评表面上看是站在弱势群体的角度，似乎取得了一定的正义性，但是，如果铁路建设部门为了满足乘客中“短板”群体的需要，而放弃已经取得的科技成果，仍旧沿用落后的铁路客运模式，这从本质上说并不是对他们的照顾，相反倒是对他们享受现代化生活的一种粗暴剥夺。我们只要回想一下，上世纪八九十年代我国的铁路客运是什么样的状况，虽然票价很低，但今天又有谁愿意回到那种状态？当时陈旧落后的铁路交通设施对中国经济发展的制约，乃至对广大农民工的折磨是中国铁路发展史上的一段痛苦记忆。但话又说回来，如果在高铁开通以后不考虑中低收入者的实际状况，只是根据建造高铁设施的成本运算来确定票价，使票价高企到远超中低收入者实际承受力的程度，那么高铁就将沦为少数富裕者专用的交通工具，我国大规模建设高铁也就失去了基本的意义，而由于高铁建成后原先的普通列车会相应缩减，广大中低收入者的出行就会比以前更艰难。因此，铁道部此次乘京沪高铁开通之际，确定多种票价的制度，无疑是一种明智的选择，乘客们可以根据自己的需求和经济条件选择合适的车票，根据自己的付出享受不同的铁路服务。由于这种多层级的车票价格只是在服务上有所差别，通行速度只有细微的差别，因此，中低收入者可以以较低的票价享受到快捷的交通便利，对他们来说，乘坐高铁在“性价比”上是一个不错的选择。

    实际上，在高铁开通以后，由于它的票价已经与民航票价相差无几，因此，铁路部门将面临与民航争夺客源的市场竞争。除了实行多层级票价制以外，铁路部门还可以在票价上给乘客提供更多的优惠。一些高铁比较普及的国家，如法国、日本、德国，都建立起了合理的票价体系，在为高铁拉住更多客源的同时，也给乘客以更多的优惠。如法国的票价由基本票价和运输里程计算得出，而其基本票价可以随物价指数的变化而经常调整。德国高铁还发售票价优惠卡，很受一些固定乘坐某条路线的乘客的欢迎。

    对于我国来说，除了借鉴这些行之有效的经验之外，政府有关部门也是可以有所作为的。我国沿海发达地区对外省农民工一直有很大的依赖，但近年来由于种种原因沿海企业出现了招工难的问题，对地方政府来说，帮助企业留住农民工也成了一个重要任务。如果能够在每年春运期间，给返乡和回城务工的农民工以一定的交通补贴，其起到的积极作用无疑是多方面的。