在车展上，记者就此询问东风日产执行副总任勇，他对此神态坦然，轻松带过：“我想消费者的需求是我们做所有工作的出发点和动力，自主品牌也好，合资品牌也好大家在这一点上都在努力，都在为顾客提供价值，那么殊途同归，其实不在乎企业的背景是什么，在乎的是企业在满足消费者需求方面做的对不对、成不成功。”

    4月19日，在央视CCTV2“车风尚”的车展现场演播室里，专程赶来接受采访的奇瑞汽车公司董事长尹同跃告诉记者：我们去年销售了68.2万台车，相比十年前的2001年增长35倍左右，从总规模上来说，好像距离国外企业好象越来越近，但往后就越难——现在全球汽车企业把主要目标都瞄向了中国市场，很多跨国企业都在向本土化转移、制造新的品牌，也推了一些自主品牌产品走低价位的市场，这给自主品牌的生存造成了一定打压，但我觉得一个企业能不能做好关键不在于外部的市场，也不在于对手多么强大，而是在于自己如何稳固自己的核心价值观，只有战胜自己才能战胜别人，所以企业面临的最大问题就是队伍的整合能力。

    三年前，奇瑞“瑞麒”、“威麟”事业部开张，尹同跃拜将杨波，意气风发地宣布：“自主品牌一定要向高端发展，要混到鬼子的队伍中去拼刺刀”；三年过去，“瑞麒”黯然退回“奇瑞”帐下代管，杨波已挂印而去。这场未能大获全胜的战争开销加上新的建厂投资，奇瑞开始发行新的企业债券，弥补不能上市融资的企业开销。同样三年前，比亚迪A1、A2、A3、A4陆续开张和筹备开战，王传福意气风发地宣布：“2015比亚迪要成为中国汽车第一品牌”；三年过去，经销商退网成比亚迪之殇， 2011销售业绩黯然失色。同样的情况也会是长安、江淮、吉利、红旗、海马、风神和长城。只要看看北京限车后这些最先面临结业关张的自主品牌4S店，就知道自主品牌在合资低端车型的围剿下异常困难。
    所幸的是，自主品牌目前没有被压扁。对于目前的收缩，尹同跃认为：从表面来看是产品线的收缩，过去产品做得比较多，研发资源比较分散，现在我们就是打兼并战，做好一个是一个，做好一个就收拢一个，包括网络这块，原来分散也比较厉害，现在我们也希望做一些整合，让网络资源共享，让经销商的获利能力进一步提高。 需要反省一下，无限的膨胀总有一天会出大问题，所以我们想，最重要的是做内涵、做基础、做能力，企业的竞争还是能力的竞争，这种能力主要是制度能力、流程能力和文化能力，而不是技术层面的开发，产品能否开发出来，现在基本都能做到，但产品能否做好，做到的企业不多，做好的背后是由流程、文化、制度，包括员工的素养决定的。

    在央视CCTV2“车风尚”的车展现场演播室里，尹同跃告诉记者：“奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌没有就此建立攻守同盟，我们没有也不会集体向政策吁请保护。自主品牌本身就是市场竞争的产物，越是竞争压力大、生存压力大，我们的动力也越大，所以越是困难，我们越是有动力。我们不怕竞争，这种竞争反而能变成我们前进的动力。”
    自主品牌的骨气让人佩慰。但是这样的危机显然依然存在：中国的自主品牌不会亡于合资品牌之手，但很可能会亡于合资品牌+合资自主品牌之手。讽刺和怪诞的是，这个自主品牌的终极杀手是被产业政策之手鼓励甚至强制催生出来的。

    为丛驱雀，为渊驱鱼，在市场上都不是好选择，在国家战略上也未见得高明。或许，我们需要有大的政治智慧和市场智慧来对此进行考量和制约。