他对《汽车商业评论》说：“我觉得第三次调整会出现在2012年左右，到那时如果二手车交易能够起来的话，中国市场才能真正进入到良性发展的时期。”

制约年销量超过2500万辆的因素很多，基础设施、能源、环境污染、堵车、各种社会成本。在基础设施方面，2009年我国城市人均道路面积为11平方米，较改革开放初期增长了9倍，但是与年均20%增长的城市交通量相比无法满足交通需要，与发达国家城市人均道路占地25平方米以上的水平存在很大差距。

一些城市约50%的路段高峰时段饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，严重影响了交通运输效率。全国公路网与发达国家相比，中国公路网密度仅为日本的1/8，英、法、意、德、比、西等欧洲国家的1/4～1/5，美国的1/1.8。同时现有公路网中二级及以上等级的高等级公路比重较低。

比基础设施更为严峻的是能源瓶颈。我国能源总体供应短缺，而且多煤、少油、缺气特征明显。1993年我国开始成为石油净进口国，2009年石油进口20379万吨，对外依存度接近52%，预计2020年我国对进口石油的依存度将高达70%，能源安全风险进一步加大。

近年来我国汽车消耗的燃油以两位数比例迅速增长，汽车交通成为我国成品油的主要消耗领域。2009年，汽车消耗成品油约11578.5万吨，机动车燃油消耗不仅是石油消费总量中增长最快的部分，而且所占份额很快上升至第一位。

有预测认为，2015年汽车交通领域的石油消耗将达2.5亿吨，我国石油短缺的形势将更加严峻。随之而来的油价上涨会使车市增幅下降，由于总保有量还在继续上升，油价将继续攀升，直至汽车销量达到顶峰，实现动态平衡。

《汽车商业评论》的调查发现，50人中有16人持有这种谨慎态度。

“经济不是问题，人口是最大问题”

在影响汽车销量的关键因素中，交通限制、经济增速、能源选项备受关注，而有6位受访者将注意力转向了从前很少被提及的人口问题。

海马汽车市场部部长汤斯说：“经济发展到一定程度，购车者比例会稳定下来，人口基数就成为决定因素，算出人口顶峰就知道将来的汽车销售顶峰在哪里。”

汤斯预计三五年内中国车市就会达到顶峰向下走，“中国人口出生绝对数量最高出现在1980、81、82三年，购车高峰期是30～35岁之间，这意味着现在已经进入汽车销售高峰期，三到五年后就会向下走。”

《汽车商业评论》掌握的统计数据是：就年龄分段的乘用车保有量而言，1970年代出生人士占据最大份额；80后已全部步入成年阶段，开始拥有自己的汽车，这一比例在不断扩大中；1940、1950年代出生人士逐渐步入老年，乘用车消费和保有份额在逐步下降；90后作为未来的潜在巨大消费人群在不断壮大。统计数据与汤斯的判断相符。

人口高峰之外，人口老龄化也是影响因素之一。中国的老龄化与发达国家不同，对车市产生的影响也要区别对待。

美国老龄化会催生一个二次消费。美国人大约在35岁进入到第一个消费高峰，买房，他们一般不是结婚时买房，通常是小孩几岁以后，事业、生活比较稳定的时候第一次购房。二次消费是在55岁左右，通常会买一辆奔驰E级，把公寓换成更好的房子，或者别墅。“这是美国的一个特点，但中国则完全不同，不会产生二次消费。”汤斯说。

一位不愿透露姓名的汽车高管认同这个观点，他说：“2020年到2030年之间，那个时候最可怕的，两个小孩养6个老人，那个时候，中国人从社会的结构来讲是最可怕的。那个时候，我们都被养了。老年人太多了，不消费了，一下就完蛋了。”

北京奔驰执行副总裁司卫也不同意用世界平均千人保有量来衡量中国，他认为最大的不同是人口密度、基础设施和能源。“人口密度很关键，中国跟美国面积一样大，但是人口密度大得多，而且很大一部分是山区、沙漠、草原，人均土地资源低得多，如果千人保有量跟美国看齐，所有城市道路停车都不够。”

产能过剩下的未来汽车图景

“影响全球经济复苏的主要问题是产能过剩”，世界银行高级副行长、首席经济学家林毅夫参加2010世界和中国经济论坛时提出，必须超越传统的凯恩斯主义。2010年的中国汽车产业，不时有人敲响同样的警钟。

博斯咨询公司总裁徐沪初认为2010年已经出现了结构性产能过剩：整体来看产能并不过剩，但一些企业产能不足，另一些企业产能严重过剩。而未来，总体产能过剩与结构性产能过剩将同时发生。

他对《汽车商业评论》说：“2009年远超大家预期的爆发造成了一个严重的后果，就是企业盲目扩产。以前产能利用率低于80%是不允许扩产的，2009年产能不足让所有厂商玩命扩产，但市场不可能年年都是2009年。”

董海洋给出的数据是2010年，合资品牌产能利用率都超过100%，自主品牌产能利用率只有62%，而自主品牌却是扩产最积极的。“我认为到2013年，现在在建的自主品牌产能会全部释放，必然要求所有产品降价，2014年会成为淘汰之年，自主品牌会被今天的扩产拖累，最先倒下的是他们。”

根据有关方面提供的国内合资、自主企业各18家企业的数据，以及微客企业13家（长安等企业微客单独计算）的数据，中国主要乘用车企业2012年产能统计结果是，合资乘用车约为880万辆，自主乘用车约为910万辆，微客产能超过530万辆，乘用车总产能达到2320万辆。

而根据国内整车企业纷纷制定的雄心勃勃的产能规划，到“十二五”规划最后一年的2015年，仅从已经统计的汽车集团的信息来看，已经达到3800万辆，加上未统计在内的（如福建汽车集团、众泰汽车、陕西汽车等），总体规划产能在4000万辆，远超过中国汽车工业协会、工信部估计的3000万辆。

在所有汽车企业制定接近天文数字的“十二五”计划之际，《汽车商业评论》杂志在未来的报道中将进一步揭示，在整体成长空间已经有越来越逼近的约束条件下，我们相信总体而言比较乐观的预计年销量所需要的实际产能，必将通过兼并整合而得到动态平衡，届时，中国汽车产业将呈现出完全不同的图景。（执笔 ABR记者 刘宝华）