阳立高 经济学博士
1．国家新能源汽车自主创新工程的基本内涵
国家新能源汽车自主创新工程（National New Energy Sources Automobile Independent Innovation Program，简称NESAIP）就是为抓住国际汽车技术更新换代朝清洁新能源尤其是
电动汽车技术方向发展的重大战略机遇期，紧紧围绕新能源尤其是电动汽车技术、产业、经济、管理与文化创新，由国务院统一领导，以国际汽车市场需求为导向、汽车企业为主体、相关高校与科研院所为两翼、民间资本积极参与，组织跨部门、跨区域、全国性的优势资源进行新能源汽车自主创新的系统工程。
工程实施的总体目标是实现大幅度增强新能源尤其是电动汽车自主创新能力，在新能源汽车核心关键技术领域实现若干突破性、跨越式自主创新，抢占新一代汽车技术主导权、发展主动权与市场制高点；重要经济基础是通过开征合理税率的研发税解决汽车产业R&D融资市场失灵有效积累R&D资金[1]；重要途径是通过财政R&D导向与扶持，创建新能源汽车技术研发平台体系，引导和鼓励政产学研民在利益均衡的基础上形成战略联盟共同进行新能源汽车自主创新；有力保障是在国务院（主管工业副总理）统一领导下的NESAIP管理委员会与NESAIP咨询委员会科学有效的组织管理和创新体制机制提供高质量的R&D人才和对R&D资源进行有效的配置等；规划期限为10-15年，并遵循新能源汽车核心关键技术攻关对研发人才、知识沉淀与技术积累的内在要求和必须进行的基础研究、应用研究与试验发展循序渐进的内在规律，将规划期分为3个3-5年计划，其中第一个3-5年计划以人才培养与基础研究为主，兼顾应用研究与试验发展，第二个3-5年计划以人才培养与应用研究为主，延续基础研究与试验发展，第三个3-5年计划以试验发展为主，延续基础研究与应用研究； 总R&D投入约2500-3500亿元，以强有力的R&D经费投入驱动在新能源尤其是电动汽车的锂离子动力电池、电驱动系统、新型动力平台与总成控制、整车集成、新型材料、微电子等核心关键技术领域实现若干突破性、跨越式自主创新，全面提升我国新能源汽车自主创新水平，大幅增强新能源汽车技术创新能力，使我国新能源汽车技术创新走在世界前列，抢占新一代汽车技术主导权、发展主动权与市场制高点。
2. 实施国家新能源汽车自主创新工程的战略地位
人类历史上，交通能源动力系统变革一直处于技术革命和经济转型的核心位置。19世纪，蒸气机的问世与煤引发了欧洲工业革命，开创了人类工业经济与工业文明；20世纪，内燃机的发明与石油造就了美国经济的腾飞，把人类带入石油经济时代；进入21世纪，化石能源的日渐枯竭导致以替代燃料与混合动力为代表的各种新型汽车能源动力系统技术迅速发展。可以预见，新能源动力技术的竞技必将引发新的技术变革，并预示着人类即将进入后石油时代过渡期与能源动力技术创新突破期，而这正是新能源汽车发展的重要战略机遇期。[2] 在传统汽车动力技术变革的重大战略机遇面前，谁能未雨绸缪，抢先掌控新能源汽车核心关键技术，谁就能抢占先机，成为新能源汽车技术的领跑者、发展的主导者、规则的制定者，赢得新一代汽车国际市场制高点和巨大的利润空间。
中国汽车产业经过多年发展，2009年已成就了产销量的世界第一。然而，由于建设一汽时没有确立规模化发展战略；建设二汽时没有深化自主发展战略；引入“三大三小”时没有实施自主创新战略[3]，导致我国汽车产业自主创新能力严重不足、核心关键技术缺失、自主品牌竞争力差，使得我国汽车产业技术受制于人，毫无发展主动权与国际话语权，缺乏可持续发展能力。痛失三次机遇的中国汽车产业再也不能错失全球能源与环境危机促使世界汽车技术更新换代朝清洁新能源尤其是电动汽车技术方向发展的第四次重大战略机遇期了。国际经验表明，在产业发展的重大战略机遇面前，实施国家创新工程以整合优势资源、集中力量进行核心关键技术攻关是富有成效的战略选择。如美国的“曼哈顿工程”与原子弹成为盟军二战中取得决定性胜利的关键；“新一代汽车合作计划”使美国的“汽车王国”宝座失而复得；“两弹一星”工程为中国经济发展赢得了和平空间等。因此，立足现实、着眼长远，从国家战略的高度实施国家新能源汽车自主创新工程对于增强我国新能源尤其是电动汽车自主创新能力，抢占新一代汽车技术主导权与发展主动权具有重要的战略地位。
3. 实施国家新能源汽车自主创新工程的经济基础：开征研发税
汽车尤其是新能源汽车自主创新具有回报丰厚、资金需求量大、研发周期长、风险系数高等基本特征，R&D融资是关键影响因素。研究表明，R&D投入严重不足、投入增长缓慢是导致我国汽车产业自主创新能力低、自主品牌竞争力差的核心因素。[4] 因此，实施国家新能源汽车自主创新工程的关键在于经济基础——R&D有效融资。
自主创新成果公共产品属性与作为R&D投入主体的企业的市场属性相矛盾使R&D融资市场失灵是导致我国汽车产业R&D投入严重不足、投入增长缓慢的主要原因[4]，对属于市场失灵范畴的经济行为，必须给予政府干预，政府对具有外部性的产品征税再通过财政转移支付进行资源调节可以增进社会福利，提高资源配置效率。[5]因此，在现有政府干预措施如财政资助立项、研发补贴等低效或无效的基础上，为增强我国汽车尤其是新能源汽车自主创新能力，运用政府税收行为——开征研发税解决R&D融资市场失灵，并基于开征合理税率研发税将征税所得专项支出用于自主创新是实现汽车产业R&D有效融资的可行途径。[4]
研发税属于阶段性特定行为目的税；征税对象为汽车企业年销售收入；税率为应征税汽车企业年销售收入的一定比例，并假定合理税率为近五年世界各主要汽车工业发达国家汽车产业R&D投入占年销售收入比例的平均值与同期国内汽车产业该比例的差值，则对我国汽车产业开征研发税的合理税率为1.73%[4]。研究表明，以2007年汽车产业主营业务收入为基值，开征1.73%合理税率研发税可形成297.58亿元的汽车产业财政R&D经费，而且此类财政R&D经费还会随着汽车产业主营业务收入的不断增长而增加[6]，基于新能源汽车自主创新对于我国汽车产业中长期发展的重大战略意义，每年将开征合理税率研发税形成财政R&D经费的1/3左右直接用于实施国家新能源汽车自主创新工程，计划期为10-15年，则总投资将达1000-1500亿元，在此基础上，充分发挥财政R&D的“药引子”作用，积极引导与鼓励企业资本、民间资本与金融资本投入1500-2000亿元，从而使整个工程规划期内R&D投入可以达到2500-3500亿元。由此可见，开征合理税率的研发税将为我国实施新能源汽车自主创新工程提供良好的财政R&D基础，为推动我国新能源汽车技术创新与产业发展，创造良好的资本条件。
4. 实施国家新能源汽车自主创新工程的战略模型
实施国家新能源汽车自主创新工程的战略模型可以简要地用图1表示，主要包括：市场导向、目标体系、研发体系、管理体系与支撑体系五个组成部分。
图：1 国家新能源汽车自主创新战略模型图
4.1 市场导向
坚持以国内外汽车市场需求为导向。要坚持市场调研，准确获悉市场需求信息，把握市场需求动态，以精确的国内外市场信息分析为前提，较精准地预见市场需求及其发展趋向，在此基础上坚持以节能、环保、安全、舒适、经济、美观的时代主流为基准，同时融入时尚气息，使研发紧跟时代步伐，让科研成果转化为能够满足市场需求，深受消费者欢迎，具有核心竞争力的汽车产品。
4.2 体系
4.3 研发体系
研发体系由相关高校、科研院所、汽车企业三大研发主体与基础研究、应用研究、试验发展三大研发阶段等要素构成。一方面，三大研发主体分工合作构成有机整体共同促进新能源汽车自主创新。其中高校以基础研究为主，科研院所侧重应用研究，汽车企业主要从事试验发展，三大研发主体既分工明确，又相互合作，使研发活动互相衔接，构成有机整体，共同推进新能源汽车自主创新项目从基础研究向应用研究再向试验发展阶段实施，最后促成科技成果转化为社会生产力。另一方面，三大研发主体在国务院统一领导和NESAIP管理委员会与NESAIP咨询委员会的共同作用下，形成产学研新能源汽车自主创新战略联盟，构建新能源汽车共性技术研发平台，主要从事新能源汽车共性技术研究，私属技术研究则主要由汽车企业承担。
4.4 管理体系
管理体系由国务院（主管工业副总理）统一领导下的NESAIP管理委员会与NESAIP咨询委员会组成。一是由国务院（主管工业副总理）直接领导，加强对工程实施的宏观调控与引导汽车企业、相关高校、科研院所的R&D资源合理流动与优化配置。二是由NESAIP管理委员会对整个工程的实施进行科学管理。NESAIP管理委员会的成员主要由来自科技部、教育部、财政部、工业与信息化部、发展改革委、环境保护部等政府部门，上汽、一汽、东风、广汽、长安、北汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利等汽车企业（集团），清华大学、湖南大学、吉林大学、同济大学等相关高校汽车研究所（中心），中国工程院、中国科学院、中国社会科学院、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会等科研院所与服务机构的领导、专家、学者，尤其是从事汽车技术创新、汽车产业发展战略、汽车企业与创新项目管理研究的专家等构成。NESAIP管理委员会根据市场需求、汽车技术发展趋势，并综合来自研发体系与NESAIP咨询委员会的信息与建议对整个工程的实施制定出具有科学性、预见性的决策与实施计划，对工程的实施过程进行科学有效的管理、沟通、协调、组织、控制与指挥等，确保工程的顺利实施与预期目标的实现。三是由NESAIP咨询委员会对项目的实施提出科学合理、富有成效的意见与建议。NESAIP咨询委员会成员来源机构与NESAIP管理委员会成员来源机构类同，但要突出从事汽车技术创新与汽车产业发展战略研究的人员，尤其是领军型技术创新与战略管理人才的构成。NESAIP咨询委员会要积极与NESAIP管理委员会进行协调与沟通，根据来自市场与研发体系的信息对工程项目的实施进行精确的目标定位与技术、经济、社会的可行性分析研究，做好工程实施的智囊团、好参谋。
4.5 支撑体系
国家新能源汽车自主创新工程是一个回报丰厚、资金投入巨大、对研发人才质量与数量要求高、研发周期长、风险系数大的高度系统性、复杂性的工程，必须从资金、人才、政策、管理等多方面给予强有力的支持扶助。因此，一要基于开征研发税创新财政R&D投入体制，提高R&D投入水平。要在开征合理税率研发税有效积累财政R&D资金的基础上，通过财政R&D直接投入与财政R&D引导企业、金融与民间资本投入等方式途径，大幅度提升汽车产业R&D投入水平，确保R&D经费投入能基本满足工程实施需求。二要创新R&D配置体制，提高R&D配置效率。要充分引入市场机制，遵循公平、公正、公开、竞争、择优的原则进行科研申报立项、科研项目评估与科技成果评价等，在此基础上加大对基础研究的R&D投入力度与提高相关高校支配R&D资源比重，使R&D资源向市场前景看好的项目聚集，提高R&D资源配置效率。三要基于利益均衡创新政产学研民联盟机制，促进政产学研民形成新能源汽车自主创新战略联盟。要建立健全政产学研民长效利益均衡机制，基于财政R&D引导与扶持推进政产学研民形成新能源汽车技术创新战略联盟，充分发挥各自资源优势，共同致力于新能源汽车核心关键技术大攻关。四要创新人才培养机制，提高人才培养质量。高校、汽车企业与科研院所要发挥各自优势共同培养创新型、实用型、高质量的汽车研发人才，为工程实施提供人才保障。五要创新汽车企业管理体制，提高工程管理水平。要全面推进政企分开，推进企业体制机制改革，建立健全现代企业制度与现代企业管理制度，全面提高企业管理水平，确保整个工程项目的有序实施。
5．实施国家新能源汽车自主创新工程的战略部署
国家新能源汽车自主创新工程的实施，关键在于强有力的R&D投入与R&D资源有效配置。针对我国汽车产业R&D投入总量不足、投入增长缓慢、投入过于分散、投入成效不明显等诸多问题[1]，要基于开征研发税运用财政R&D导向推进汽车企业战略重组，创建汽车产业集群发展基地，培植具有较强国际竞争力的汽车企业（集团），扶持创建新能源汽车自主创新平台体系等措施途径提升汽车企业R&D投入能力，促进R&D资源聚集与优化整合，集中R&D资源并加大R&D投入力度推进新能源汽车自主创新与自主品牌建设联动发展，抢占新一代汽车国际市场制高点。
5.1 财政R&D扶持推进汽车企业战略重组
汽车企业具有典型的规模经济效应，整车企业的最佳经济效益规模最低值为年产量200万辆。针对我国汽车企业规模小、经济效益差、产业布局散、经营管理乱的状况，通过财政R&D导向，运用财政、税收、金融等政策工具，推进汽车企业战略重组，积极引导与鼓励企业走规模化、高新化、集约化与国际化发展道路。要根据我国汽车产业发展现状及其发展趋势，结合区域资源、环境、交通、市场与经济社会整体优势，推进汽车企业兼并重组形成具有国际影响力与综合国际竞争力的汽车企业集群发展基地，并基于集群基地培植具有市场影响力的汽车品牌与具有综合国际竞争力的汽车企业（集团）。2009年国务院制定与实施的《汽车产业调整振兴规划》及其实施细则都突出强调要通过财政、税收、金融等政策导向鼓励汽车企业兼并重组，鼓励上汽、一汽、东风、长安四大汽车集团在全国范围内实行兼并重组，同时支持北汽、广汽、奇瑞、中国重汽在一定区域范围内实施兼并重组战略，以形成2-3家年产销量超过200万辆的大型企业（集团）与4-5家产销量规模超过100万辆的汽车企业（集团）。
5.2 财政R&D扶持创建新能源汽车技术研发平台体系
要充分运用财政R&D引导与扶持创建国家新能源汽车技术尤其是共性技术研发平台体系，为产学研结合形成战略联盟创造良好条件。一要加大财政R&D对新能源汽车自主创新必须进行的基础研究与共性技术研发的投入力度，通过财政R&D导向与扶持创建新能源汽车共性技术创新基金。二是对共性技术研发要由财政R&D资助并引导与激励汽车企业R&D投入联合进行立项，其中财政R&D资助额度与技术的共性性成正比。三要通过财政R&D引导与扶持，激励政产学研打破条块分割与单位所有制，进一步提高公共科技资源的共享意识，建立健全R&D资源共享机制，促进政产学研资源共享，整合资源存量，建立共性技术研发平台体系，为政产学研进行共性技术联合大攻关提供良好的平台条件。
5.3 财政R&D扶持新能源汽车自主创新与自主品牌建设联动发展
参与文献
[1] 阳立高, 廖进中, 柒江艺. 财政扶持汽车产业自主创新研究——基于开征研发税的构想. 财经理论与实践, 2009, (4)：60-64
[2] 欧阳明高，我国节能与新能源汽车发展战略与对策[J]，汽车工程，2006（4），317-321
[3] 唐杰，杨沿平，周文杰. 中国汽车产业自主创新战略[M]. 北京: 科学出版社, 2009,（2）：78-82
[4] 阳立高，杨沿平，廖进中. 开征研发税解决汽车产业R&D融资市场失灵促进自主创新. 汽车工程, 2010, （3）：217-221
[5] 陈共. 财政学[M]. 北京: 中国人民大学出版社, 2007, (5): 224-231
[6] 阳立高，廖进中，向鑫琳. 汽车产业R&D投入与经济增长实证研究[J]. 经济问题, 2010, (1): 30-33