中国人在汽车消费上往往是大手笔，不但车要尽量买气派些的，就连维修保养这种琐事也要进气派的4S店里去搞。要是一个老外看到一个中国人在汽车上的开销，一定会觉得中国人真TM有钱——因为他们的车子出了问题，要为到哪里去修算计半天，而中国人直奔豪华高级的4S店而去，想都不用想。
其实真的不用多费心思，在车需要维修保养的时候，多数中国车主除了4S店没什么其它选择，很多中国人可能还会认为，这些事情天生是归4S店管的。不但如此，他们可能还认为，车这东西就是烧钱的，4S店要多少钱都是天经地义的。
4S店是中国汽车销售和售后服务的主流模式，这充分证明了中国汽车消费起点高、站位高、观念新，这与世界第一大车市的地位也是比较般配的。人穷不能志短，再穷不能穷汽车，虽然我们的收入水平跟发达国家比起来差距还很大，但汽车消费上却一点也不含糊，吃的可以省、穿的可以省，但车上却不能省——进了4S店，省钱的想法完全是多余的。
在私车大卖了很多年以后，国人才隐隐约约地知道原来世上并不是只有4S店一种是卖车和养车的正道。比如说，广汽的老总曾庆洪就在今年的全国两会上提出暂停执行《汽车品牌销售管理实施办法》的建议，曾老板说他并不反对4S模式，但是建议允许其他模式存在。
这是个很有意思的事情，因为4S店这种模式就是曾老板以前任职的广州本田首先引入国内的，现在曾老板却又率先提出要打破4S店一统天下的格局。4S店模式是当做一个先进模式引入中国的，4S店不但看上去很美，据说可以保证厂家为自己售出的车负责，防止车卖出去就没人管了。正因为如此，吾国于2005年颁布《汽车品牌销售管理实施办法》，从法规层面旗帜鲜明地为4S模式保驾护航，确立了4S店在中国的无敌地位。
4S店模式是无敌了，车主们也无奈地被“请君入瓮”了。
我们不能怀疑当初引进和确立4S店模式的初衷是好的，当时确实有管生不管养、把车卖出去就不管下文的无良厂商，《汽车品牌销售管理实施办法》也是想强制厂商搞好售后服务，但此文一出，貌似在督促制造商，实则为制造商通过4S店模式垄断零部件和维修技术，借而牟取暴利提供了绝佳的政策支持。
现在看来，管生不管养的厂商是不存在了。一来，如今车市竞争激烈，售后搞不好就会砸了牌子，根本没法儿在市场上混下去；二来，售后利润相当丰厚，又有哪个厂家舍得放弃这块嘴边的肥肉？所以，《汽车品牌销售管理实施办法》已经没多少现实意义，除了助长厂家的暴利思想，没太多的好处，早到了该改一改的时候了。
最想改的是汽车经销商们，这些人貌似4S店的主人，但事实上受制于厂家，在很多大事儿上当家不做主：比如店里的软硬件建设，比如汽车和零部件的定价权，比如销售量的确定……这还罢了，还时不时地被厂家压库存、搭售滞销品种，受一肚子鸟气还没地方说理。
4S店受了厂家的气，但还可以从车主们身上变本加利地找补回来，获得一定的物质安慰，此是后话。
由于中国的车主们在汽车消费上尚处于启蒙阶段，没多少人知道其中的利害，所以，现在经销商们修改《汽车品牌销售管理实施办法》的呼声最高。但事实证明，厂家很强大，这事儿很难办。由于厂家们的强势反对，修改动议一再搁浅——毕竟像曾老板这样觉悟高的老板不算多。
回过头来再看看4S店模式，不能说4S店不好，而是全搞成4S店就不好了。4S店观感气派、环境优良、服务完善，非常适合不差钱、讲体面的人去一掷千金。但毕竟还是有很多囊中比较羞涩的车主，不能一刀切地把他们赶进4S店里打肿脸充胖子。
众所周知，日系品牌不但热衷于在中国引进和推广4S模式，而且在4S店的管理上也以严苛闻名，但在日本本土，汽车品牌经销模式并不存在4S之说，而是规模大中小、档次高中低结合，灵活多变、百花齐放。
再看看美国。美国汽车厂家不直接参与销售商工作，全美共有2.2万个汽车专卖店，大多数专卖店只做销售，少数具有一定规模的才会建有售后服务体系。例如，美国通用公司卖出的汽车中，74%不是由特约经销商提供维修服务的，原因是销售商提供维修服务费用很高，3S、4S的传统经销模式经销点的建立和运行费用都很昂贵，而且由于汽车科技含量的迅猛提升，所需的维修设备也水涨船高，没有必要每个经销商都购置一套。还有一组数据：美国目前约有30多万家汽车维修企业，这些企业明显呈小型化特征。美国的汽车维修企业中有62.7%属个人所有，6.2%为合伙经营，31.1%则为股份有限公司；企业年营业额在5万~10万美元之间的个人所有小型企业占85.8%，在所有维修企业中连锁经营模式是绝对的主角。
欧洲是4S模式的老家。4S店模式下的汽车售后服务市场体系是把４个“S”捆绑在一起，分别是整车销售(Sale)、零配件（Spare part）供应、售后服务（Service）及信息反馈（Survey）。通俗地说，４S店相当于专卖店，由厂方统一设计，按照厂家规定的模式经营。但欧盟决定于6月份开始实施《欧洲汽车售后服务市场竞争新法规》，目的就是要把这4个S拆分，终止汽车售后服务垄断权。
我们知道，汽车都有个强制保修期，在此期间必须到厂家指定的店进行保养，否则，保修期内出了问题，厂家可以不负责。这也意味着，厂家在一定程度上是垄断售后服务的，而垄断必然会产生暴利，有害于汽车售后市场的公平竞争，同时也会损害车主利益。所以，《欧洲汽车售后服务市场竞争新法规》特别规定了两条：一条是，各品牌汽车在质保期内的维修、保养不得指定特别服务商；另一条是，汽车制造商要一视同仁地向维修服务商提供原厂配件和技术信息。
中国车市虽然起步晚，但有人似乎特别偏爱4S模式，搞得中国4S模式成了铁桶江山，远比美国、日本这样的成熟市场根深蒂固，比起4S店发源地欧洲也是有过之而无不及。如今，欧洲也觉得4S店模式有很多不妥，需要改一改，但在中国，改革的迹象还远远看不到。
以上说到，4S模式有时也会让经销商很受伤，但经销商毕竟跟厂家算是一个战壕里的，真正受伤的还是车主。
厂家通过垄断售后服务，可以获得超额利润，而经销商也会搭车从中分一杯羹。以零配件为例，一般厂家卖给4S店的配件价格，会比进货价高至少50%，而4S店销售给消费者时还要再加价15%~40%，作为其利润。而在汽车集成程度越来越高的今天，厂家和4S店一定程度上也会垄断维修技术，从而在维修工时费上拥有绝对的发言权。
人们往往认为中国的人工很便宜，但只要一进4S店，就会发现并不完全是这样。比如清洁节气门这样一个常规保养项目，通常只要10分钟左右的时间，使用的清洁原料成本也不过几块钱，清理的技术含量也不高，但4S店要100多块钱也很普通。车主们在结账时往往不由哀叹：怎么人家的劳动就这么值钱！
经销商在卖车时不一定稳赚，比如初厂家压库存压得喘不过气时，也会赔钱甩卖。但在售后上一定是赚钱的，据说，在吾国，售后利润平均可以占到单店利润40%以上的份额。
还有一个数据可以说明汽车售后上的暴利，据欧盟测算，打破汽车销售及售后捆绑的固有模式后，将为消费者节省40%左右的日常汽车维修及养护费用。
都知道4S店太黑，但吾国短期内无望打破这种垄断，强制保修期内实在是无法可想，所以很多人打起车辆出保后的主意。商家和车主一致认为，快修连锁店是一个不错的主意，既可以保证维修保养的质量，又可以大大降低成本。近几年来，本土和外资的企业想在快修连锁店上一试身手的也不少，但终究成不了什么气候，车主们除了明火执仗的4S店和月黑风高的路边店，想就近找一家便宜又可靠的品牌快修连锁店却实在不易。
一直不明白，为什么好端端的品牌快修连锁店就发展不起来？看到《欧洲汽车售后服务市场竞争新法规》才有些领悟：如果没有法律强制开放厂商的技术支持和原厂备件的供应体系，快修连锁店就搞不到充足的备件，也不能掌握一些核心的维修技术，这就等于是瘸着腿走路，难怪走了这么多年基本还在原地踏步。
（此文授权新浪汽车）