“和谐号”动车组列车运行在京津城际铁路上。
北京南站剖面示意图。
主要完成单位
北京铁路局铁道部运输局铁道部科技司
主要完成人
张海军 赵春雷 祝建平
苗肖华 尹长明 高 峰
闫 平 戈延德 冯双洲
吴翠珑 庄 河 李锡春
阎志强 李冰久 刘 波
李振华 介晋生 孟昭明
何 杰 杨秀峰
京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，正线全长120公里，列车运行最高时速为350公里，沿途设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5站。该工程于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日正式开通运营。
全面解析京津城际铁路运输组织模式
京津城际铁路运输组织管理的内涵
借助、应用高速铁路新技术、新设备，在高速铁路经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立全新的运输组织管理模式。
京津城际铁路运输组织管理的目标
探索出一套适应我国高速铁路运营管理特点、科学有效的运输组织管理体系，确保京津城际铁路运营安全。
京津城际铁路运输组织管理的主要内容
主要内容包括：
运输经营。京津城际铁路实行委托运输管理模式，京津城际铁路有限公司履行经营管理主体责任，北京铁路局作为被委托方履行运输及安全管理主体责任。
技术管理。为满足京津城际铁路高速运营需要，制定保证京津城际铁路安全运营的技术规章，构建高速铁路技术规章体系，全方位保障运营安全。
安全管理。研究制订旅客疏散、火灾处理、动车组故障处理、固定设备处理等应急预案，提高对突发事件的应急处置能力，保证京津城际铁路的运行安全。
行车组织。采用全新的Falko编图系统，与调度集中系统(CTC)无缝对接，实现对运输过程的全程控制。根据客流需求，编制多场景(分号)运行图，并将其备份到CTC系统上，以进行日常调整和调度指挥。此外，动车组采用以本线立折为主、尾部转线为辅的列车到发方案。
调度指挥。实行调度指挥集中化，动车组、供电、电务、施工调度在列车调度员的统一领导下实行联动指挥，同时对列车运行、往返交路、到发线使用、调车转线及确认车开行等全部实行图定化管理。
施工组织。推行“天窗”集中修管理模式，按照“两分开、三固定”和“长短结合”的原则组织日常施工。
劳动组织。按照“业务管理一体化”要求，在管理关系上实行扁平化垂直管理。在岗位设置上，对各站有关行车作业全部实行无人化管理，为应对突发情况，设置备班车站值班员。在设备维修养护上，对有关作业采取委托管理和设备站段分区管理模式。
客运服务。实现车站乘降立体化、列车服务统一化、客运服务现代化、保洁工作标准化、应急处置迅速化。
推行京津城际铁路运输组织模式
管理体制
成立京津城际铁路有限公司，将运输及安全业务全权委托北京铁路局进行管理。北京铁路局负责京津城际铁路旅客运输等相关业务，履行运输组织和安全管理的主体责任。
列车开行方案
通过运用京津城际铁路列车运行图，实现对车底库内整备、出入库走行、转线、列车运行、吸污作业及客运停站的全过程“闭环”控制。建立列车运行图、机车周转图和车站作业图表“三合一”的运行图管理新模式，与既有列车运行图的多工种、多单位的分散型管理模式相比，实现了较大突破。此环节的具体内容包括：
在运行图中安排确认车开行方案。根据京津城际铁路设备特点和施工管理的要求，在“天窗”点后开行正式列车前，要安排开行确认列车，以检查施工后的设备状况。
根据客流需求编制多场景运行图。根据营运部门提出的不同需求，制定相应的客车开行方案。同时，利用Falko编图系统编制相应的场景(分号)运行图，并将其作为调度系统内部的备选方案。运行图一经编成即长期使用，期间遇到临时加开列车、列车停运及调整列车等情况均由调度人员通过CTC系统进行调整。调度人员根据每天的实际情况选择相应的备用运行图作为日班计划运行图，并在此基础上进行日常调整和调度指挥。
跨线运输。京津城际铁路列车运行不仅包括在京津间的本线运输，还包括在京沪线和津山线(塘沽方向)的跨线运输，列车分别在南仓线路所和天津站完成上下线。在京沪高速铁路尚未建成之际，为充分利用京津城际铁路的能力，缓解京沪线能力紧张局面，京沪线部分动车组改经京津城际铁路运行。
列车到发方案。结合京津城际铁路运营模式特点，采用以本线立折为主、尾部转线为辅的列车到发方案。本线动车组在北京南站、天津站全部采用本线立折的方式，跨线动车组在北京南站主要采用尾部转线折返的方式。
车底运用及整备。车底运用及整备作业主要需考虑以下制约环节：库内全折返时间与车底运用时间的衔接，车底的出入库走行与既有线列车的交叉干扰，库检能力与入库整备组数的平衡，库内作业流程与车底到发时刻的匹配，在站停留车底的维护与管理。
图定列车对数。在京津城际铁路上开行的图定列车共计72对(其中客车70对)。
车底运用。采用CRH2C和CRH3C型动车组10组，其中8组采用北京南和天津站各4组对开方式，2组担当两站热备车底，应对设备故障等非正常情况。跨线列车运用现行CRH2A型动车组开行。确认列车由两站热备车底担当。
开行车次及时刻。京津城际动车组车次编号采用字母“C”加4位阿拉伯数字，车次范围为C2001至C2298。跨线动车组车次编号以“D”打头。京津城际动车组开行时段为每日6时15分至22时40分。
车底整备及存放。京津城际动车组隔日入北京西动车所整备，跨线动车组每日入北京东动车所整备，外局动车组在北京南站城际场存车线停放。
行车组织
行车组织环节包括：
行车闭塞。京津城际铁路行车闭塞正向列车按自动追踪方式运行，反向列车按站间行车。正常情况下列车(调车)进路触发、开闭信号由设备自动完成。列车调度员直接指挥和办理有关行车工作，车站、线路所不设行车人员，指挥行车的调度命令由列车调度员直接向司机下达。
调度指挥。京津城际铁路调度员除担负既有线列车调度员的职责外，同时担负车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC控制区域内的信号、道岔等行车设备的操作、行车调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员来完成。此外，重新界定了调度与客运、动车调度的岗位职责及分工范围，明确由动车调度员掌握动车组运用及检修等信息，遇有非正常情况，由动车调度员在第一时间内将有关信息通报车站综控室、客票管理所、客运段、动车所、保洁公司等单位和列车乘务员。
实现行车、调车作业一体化。京津城际铁路将确认车、动车组吸污作业，动车组接发股道转线调车作业纳入列车运行图。
列车运行。根据列车运行图确定的车次号和时间，CTC系统检查满足排列条件后，启动进路自动排列功能，完成列车进路、信号开放等作业环节，不需人工进行干预。
接发列车。京津城际铁路运行列车的接发车通过股道均纳入了列车运行图，正常情况下按列车运行图规定的股道接发或通过，遇特殊情况需调整时，由列车调度员在列车运行图中进行调整。需人工排列进路时，通过CTC系统或中心操作终端进行操作。
列车临时限速。京津城际铁路北京南站上行进站(包括反向进站)信号机至天津站下行进站(包括反向进站)信号机之间的临时限速，由列车调度员直接利用CTC系统选择轨道区段进行设置和取消。设置完毕后，由应答器和轨道电路向列车传输行车许可命令，并监控列车安全运行。
调车作业。调车工作由助理调度员统一领导和指挥。对纳入运行图的调车作业，由CTC系统检查满足排列条件后，将启动进路自动排列功能，完成自动排路；对未纳入运行图的调车作业，助理调度员将调车作业计划通知司机后，人工排列进路开放信号。
行车设备故障处理。结合京津城际铁路运营安全及秩序要求，制定调度指挥、CRH3型动车组、CTC故障维护三部分、共计28项应急处置预案。
施工组织管理
京津城际铁路坚持“施工不行车、行车不施工”的施工组织原则，所有影响京津城际铁路设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工必须纳入“天窗”管理。施工组织管理的具体内容包括：
施工管理范围。所有影响京津城际铁路设备稳定、使用和行车安全的施工、维修作业及上线巡视、检查、测量作业均纳入施工管理范围。具体包括：影响正常运营的通信系统检查、修理作业，直接影响旅客乘降组织的车站客服系统定期巡检、系统升级作业，路基坡脚以外10米范围内的施工作业等。
施工“天窗”设置。实施专业施工(检修)“天窗”制度，按照“两分开、三固定”的原则组织施工。“两分开”即专业分开、日期分开，“三固定”即固定“天窗”时间、固定“天窗”日期、固定“天窗”内的检修专业。
施工计划管理。采取“长短结合”的管理方式，将时限期较长的施工纳入月度施工计划，时限期较短的施工纳入施工日计划。
客运组织
客运组织的内容包括：
车站乘降立体化。北京南站、天津站均实现了“上进下出”“下进下出”与“站内换乘”的立体化乘降。北京南站按立体五层布局，地面二层为高架候车层，地面为站台层，地下一层由出站通道、换乘大厅、进站通道等组成，其他层为地铁层。
列车服务统一化。实现“统一化”服务管理，包括统一服装，统一作业程序和标准，统一餐饮管理，统一服务备品。
客运服务现代化。形成我国第一个旅客服务集成管理平台，涵盖自动售票、自动检票、发布客运服务信息、广播、导向、查询、求助等功能，实现了铁路客运业务的集中管理、系统融合、信息共享、联合操控和应急联动，为旅客提供全方位、最及时、最方便的服务。
保洁工作标准化。实现动车组保洁工作一天一美容，一趟一擦拭，始终保持星级水平。
应急处置迅速化。客服系统借助先进的无线通讯系统，通过乘务员手持电台、GSM-R专用手机网络等，实现调度员与列车、列车与车队、列车与列车、列车工作人员间的零距离控制，保证行车指令准确快速下达。建立动车组热备制度，每天安排一组动车组和人员在车站热备，保证发生问题随即启动备用动车组。此外，通过完善信息通报程序，确保信息及时准确反映到决策层，做到反应迅速、处置有力。
劳动组织
劳动组织的内容包括：
工务系统。设备维护采用“检重于修，以检查为主”的模式，相应的劳动组织也本着“精干、高效、专业”的要求进行设置。另外，初步建立了路局工务处高速管理科、工务段京津城际技术组、工区工务维修组三级管理格局。
车辆系统。实现路局动车管理科、动车客车段“七部一室”、动车所“三组一验”动车安全管理的全面覆盖化。
机务系统。实行动车组单班单司机乘务方式。
供电系统。设置供电调度台，负责京津城际铁路牵引供电设备、接触网开关、电力贯通线路开关、电力变配电设备的远程操作与运行状态的监视工作。
电务通信系统。设有网管调度中心和北京南站维护中心，负责GSM—R核心机房的业务、数据和设备维护管理等工作。
客运系统。设置安全科、客运科、职工教育科、信息技术科，配强专业管理人员，提升管理能力，强化现场作业控制，实现资源及管理适度集中，提高工作效率。
运输调度系统。设置京津城际铁路调度台，设调度员1名、助理调度员1名，实行4班制，每班设备班车站值班员1名。北京南站、天津站城际场实行4班制，亦庄、永乐、武清站实行3班制。
安全管理
安全管理的内容包括：
轨道状态监测。建立无缝线路轨温预报及监测系统，实时监测无缝线路的轨温、安全储备量、气象等信息，将数据传送到安全防灾报警系统，为工务维修部门、综合调度中心提供决策依据。
桥梁监测。对桥梁结构设置的加速度仪和桥墩防撞仪进行监测。在桥梁与公路、既有线交叉处设置必要的限界障碍检测装置和桥墩防护装置。
路基灾害监测。在易发路基灾害地段应进行实时监测。
供电系统监测。在牵引变电所及其周围和通信信号机械室内设置环境监测系统，对超限信号发出报警或自动采取保护措施。
车载故障监测。车载故障监测系统与列车的控制、监测系统一起构成了车载分布式计算机网络系统。列车运行过程中，该系统将诊断结果送入车载微机系统进行判断分类，而后给列车控制系统发出相关指令。
无线通讯监测。建立列车与地面之间的通讯系统，可进行话音和数据转送。
在京津城际铁路上，列车运行速度快、密度大，除了要求保证动车组、供电、线路以及通信信号等设备具备高安全性外，对各种可能发生的自然灾害及异物侵限等都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控。对监测到的各类原始信息，通过数据处理、分析与判断后，将传送至调度中心确认和处理。调度中心将根据灾害的性质和级别，发出预警、限速以及中止行车等命令，确保高速列车运行安全。
应急预案。北京铁路局根据京津城际铁路运营特点，在应对突发事件上，本着保证旅客安全、运输安全、设备安全的原则，不断完善高速铁路安全管理理念，完善各项预案，确保京津城际运营安全，保证应急情况下的有序处理，制定了旅客疏散、火灾处理、非正常处理、动车组故障处理、固定设备处理等11项应急预案。
技术规章管理
创新了我国高速铁路运营规章管理体系，制定规章制度共计47个，包括综合性技术规章9个，专业类规章32个，涉及车务、机务、工务、电务、车辆五大系统及客运服务等。此外，制定职教、房建等其他类规章6个。通过制定一系列规章制度，全方位、系统化地保障了京津城际铁路运营安全，对我国高速铁路的长远发展具有深远的意义。
京津城际铁路运输组织模式的创新点
首次实现了运行图对列车运行的直接指挥。
首次实现了调度所对列车指挥和车站作业的集中管理。
首次实现了高速线与既有线的跨线运输组织。
首次建立了确认车安全保障制度。
首次利用车底站内转线方式解决咽喉区交叉干扰问题。
首次实行“两分开、三固定”及“长短结合”的施工组织模式。
首次建立了具有指导意义的高速铁路规章管理体系。
首次实现了车站旅客组织的零距离立体化换乘。
首次建立了高速铁路列车运行安全监控预警系统。
首次制订了具有实践经验的安全应急预案。
京津城际铁路运输组织管理实施取得的效果
京津城际铁路开通运营以来，运输组织管理的创新实践证明我国铁路客运专线运营管理模式完全适应高速度、高密度、高效率、高可靠性、高正点率和高品质服务的要求，使高速铁路的技术经济优势得到了充分发挥，为我国高速铁路发展积累了宝贵的经验。以京津城际铁路作为样板工程，从设计、施工、装备制造、系统集成和运营管理等方面，对京沪、武广、郑西高速铁路和石太、哈大等一大批客运专线的建设和运营管理工作具有指导作用，进一步丰富和完善了我国高速铁路技术体系，形成了具有中国特色的高速铁路运营管理模式。